von Dieser Artikel wird mit freundlicher Genehmigung der “MarineForum — Zeitschrift für maritime Fragen” veröffentlicht.
(Dr. Michael Stehr ist in der Redaktion des MarineForum zuständig für Fragen des See- und Völkerrechts)
Neuer Rekord: 80 Überfälle und 15 Entführungen bis inklusive 27.April 2009. Und das IMB vermeldete Anfang April für das erste Quartal 2009 mit 62 Überfällen und 9 Entführungen die höchsten Zahlen, die jemals im Vergleichszeitraum vor Somalias Küsten zu vermelden waren, zehnmal mehr als im ersten Quartal 2008. In die Zahlen des IMB sind nicht alle Überfälle eingegangen, u.a. fehlt der Angriff auf das Versorgungsschiff SPESSART der Deutschen Marine.
Mandat für Geleitschutz und Abwehr von akuten Angriffen
Das Mandat für die Deutsche Marine sieht den Geleitschutz für WFP-Schiffe und für andere Handelsschiffe sowie die Abwehr von akuten Angriffen vor. Die Suche nach Mutterschiffen oder Piratenbooten gehört nicht zu den von der Bundesregierung formulierten Aufgaben. Der Geleitschutz in der Maritime Security Patrol Area im Osten des Golfs von Aden und für die zwischen Mombasa und Mogadischu verkehrenden WFP-Schiffe funktioniert bisher durchweg erfolgreich, viele Angriffe konnten durch die Seestreitkräfte abgewehrt, eine kleine Anzahl von Piraten festgenommen und an die kenianische Justiz überstellt werden. Ein Wermutstropfen stellt in diesem Zusammenhang die Kaperung des deutsch bereederten Getreidefrachters MV PATRIOT am 25. April dar, der unter maltesischer Flagge fährt. Die Piraten haben das Schiff im Golf von Aden knapp 300 Kilometer südöstlich der Küstenstadt Mukalla (Jemen) in ihre Gewalt gebracht. Das Schiff war in der Maritime Security Patrol Area im Golf von Aden gefahren, war auch angemeldet bei der dafür zuständigen Kommandostelle der US-Streitkräfte in Bahrain und hielt sich an die geltenden Selbstschutzregeln in diesem Seegebiet. Der Überfall ist den obigen Zahlen hinzuzuaddieren – und es ist der erste erfolgreiche Überfall auf ein Schiff, das unter dem Schutz der internationalen Seestreitkräfte fuhr.
In dem begrenzten Schutzgebiet liegt die Ursache für die Erfolge der Piraten, denn die See vor den Ostküsten Somalias, Kenias und Tansanias ist weit, die Überfälle finden eben nicht mehr allein im Golf von Aden und nahe der Ostküste Somalias statt. Die Piraten fahren seit Anfang März 2009 signifikant häufiger weit hinaus in den Indischen Ozean und entfernen sich dabei bis zu 900 Seemeilen von ihren Basen bis vor die Küsten Kenias und Tansanias. Der Überfall auf das Kreuzfahrtschiff MS MELODY Ende April spielte sich rund 645 Seemeilen südöstlich von Mogadischu ab. Sie bedienen sich wieder verstärkt verschiedener kleinerer hochseefähiger Schiffstypen als Mutterschiffe, die die kleinen schnellen Skiffs für die Angriffe weit hinaus auf die hohe See mitnehmen. Von der zehn Meter langen Dhau bis zum gekaperten Fischtrawler von gut fünfzig Meter Länge (und mit Radar und Automatic Identification System, AIS, ausgerüstet) wird alles genommen, was in der Region häufig genutzt wird und unauffällig ist.
Kompetenzgerangel und Versagen?
Mit dem abgewehrten Überfall auf den Marinetanker SPESSART war die Bundesrepublik Deutschland erstmals direkt betroffen. Gekapert haben Piraten Anfang April den deutschen Containerfrachter HANSA STAVANGER mit fünf deutschen Seeleuten an Bord. Geradezu skandalös in diesem Zusammenhang ist die Art und Weise, wie eine Befreiungsaktion durch die GSG 9 nicht zustande kam. Für einen Abbruch des Einsatzes durch den Einsatzleiter bei vorliegender zu großer Gefährdung für die Geiseln hätte sicher jeder Verständnis – aber für das Kompetenzgerangel zwischen zwei verantwortlichen Ministerien kann es wohl nur die Prämierung mit dem Verdikt »Versagen« geben.
Die Banden lernen dazu, werben stets neue Mithelfer an, die neu benötigte Fähigkeiten einbringen. Lösegelder fließen nicht nur in den Wohlstand aller Beteiligten, deren erfolgreichste u.a. in Nairobi im Nachbarland Kenia Immobilien erwerben. Lösegelder werden auch zur Finanzierung neuer Ausrüstung und zur Aufrüstung der die Banden deckenden in den Hauptorten der Piraterie jeweils herrschenden Bürgerkriegsmilizen verwendet. Die offene Grenze zu Kenia ist die ideale Schmuggelroute für alle technischen Ausrüstungsgegenstände, die von den Piratenbanden »importiert« werden müssen: Waffen, SatCom-Telefone, GPS-Geräte und neuerdings angeblich auch AIS-Anzeige-Geräte, wie sie auf kleineren privaten Jachten eingesetzt werden.
Die spektakuläre Selbsthilfe der Besatzung der MAERSK ALABAMA ragt heraus aus der Vielzahl gelungener Selbstschutzaktionen angegriffener Handelsschiffe, auch weil der Kapitän schließlich doch noch in Geiselhaft geriet und wieder befreit wurde. Die nicht minder spektakuläre Befreiungsaktion der US-Navy hat anders als vergleichbare Aktionen Frankreichs, bei denen auch schon Piraten ums Leben kamen, erstmals zu Vergeltungsrufen der Piratenorganisationen geführt, in die islamistische Propagandatöne hineingemischt wurden. Dennoch muss man festhalten, dass es den Banden selbst nur um Beute geht, und dass die Geldspritzen an islamistische Milizen in Somalia der Bürgerkriegsarithmetik geschuldet sind. Es ist aber gerade deshalb nicht auszuschließen, dass islamistische Terrorgruppen durch Piraterie indirekt begünstigt werden. Zudem gilt: Das Bemühen der somalischen Zentralregierung um den Aufbau einer funktionierenden Staatsgewalt mit Streitkräften, Küstenwache und Polizei wird mit jeder Lösegeldzahlung erneut untergraben.
Politische Entscheidungen notwendig
Vor diesem Hintergrund ist eines klar: Politische Entscheidungen stehen aus, die keinen Aufschub dulden. Die Geschichte der europäischen Seemächte vom 17. bis 19. Jahrhundert lehrt die Vorteile des Fahrens im Konvoi, sie lehrt aber auch, dass man die Piraterie nur nachhaltig beenden kann, wenn man Piraten offensiv bekämpft und ihnen ihre Basis an Land nimmt. Es ist Zeit für offensives Vorgehen – und das muss schnell geschehen. Die politisch Verantwortlichen kommen um eine rasche Entscheidung nicht herum, für die Pflege des deutschen Phlegmas in Sachen Seesicherheit fehlt die Zeit. Jeder Monat, der ungenutzt verstreicht, verschlimmert die Situation, und die Aufgabe der Befriedung Somalias und der angrenzenden Seehandelsrouten wird schwieriger.
Die Bundesrepublik Deutschland ist als Export- und Importnation existenziell auf die Sicherheit der Seeverkehrswege angewiesen. In der globalen Wirtschaftskrise stellt sich die Aufrechterhaltung vieler transkontinentaler Güterliniendienste ohnehin als schwierig dar, mit wirtschaftlich bedenklichen Auswirkungen auf die Logistikketten vieler Industrieunternehmen. Da stellt eine Verlängerung der Reise Asien-Europa um zehn Tage – die mittlerweile von einigen Reedereien wegen der Überfallrisiken im Golf von Aden in Kauf genommen wird – eine echte Herausforderung für das Supply Chain Management dar.
