von Dass die globale Klimaerwärmung ein durchaus reales Phänomen ist, wird nun schon seit einigen Jahren fast überall als Tatsache akzeptiert.
Unmittelbar damit verbunden sind natürlich auch Folgen für die Polargebiete. Früher bis auf einige wenige Wochen im Jahr durch Eis unpassierbare Seegebiete werden zunehmend befahrbar und damit auch als Operations- und Einsatzgebiete von Marinen und Küstenwachen deutlich relevanter als bisher. In Regionen, die früher bis auf wenige Wochen im Jahr eigentlich nur U‑Booten vorbehalten waren, werden künftig vermehrt auch Überwassereinheiten üben und operieren; nicht zuletzt auch um nationale Ansprüche auf Mineralien und Energieressourcen zu unterstreichen, deren Ausbeutung nun zunehmend möglich wird. Auch Seeverkehrswege durch die Arktis dürften als Alternative zu langen Umwegen z.B. durch den Panamakanal zunehmend attraktiv werden – und damit neue Anforderungen an den von den Anrainerstaaten zu leistenden SAR-Dienst stellen.
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| VLADIMIR IGNATYUK (Foto: Murmansk Shipping Company) |
Auf den westlich und nördlich von Alaska verlaufenden Seeverkehrswegen ist vor allem die US Coast Guard gefordert. Nachdem frühere US-Regierungen den Klimawandel schlichtweg geleugnet hatten, war ihr allerdings eine langfristig auf vermehrte arktische Operationen zielende Planung verwehrt. Noch Ende 2010 beklagte der scheidende USCG Chef, Admiral Thad Allen, dass noch keinerlei nationale Politik bezüglich der Arktis definiert sei. Washington ignoriere die Tatsache, dass „weniger Eis“ nicht das gleiche sei wie „eisfrei“, dass gerade schon bei Eisrückgang vermehrt Schiffe die Passage versuchen würden, und damit der Bedarf an Eisbrechern zunächst sogar zunehmen werde. Die USCG fordere seit Jahren den Bau neuer Eisbrecher, aber zumindest im Budget 2011 seien dafür noch keinerlei Mittel ausgewiesen.
In der Konsequenz musste die USCG sich 2009 sehr kurzfristig dazu durchringen, ihre beiden mehr als 30 Jahre alte Eisbrecher POLAR STAR und POLAR SEA doch noch einmal zu überholen und zu modernisieren. Die POLAR STAR war 2006 sogar schon in den Reservestatus versetzt worden und sollte eigentlich überhaupt nicht mehr in den aktiven Dienst zurück kehren. Die Arbeiten bei der Todd Pacific Shipyards sollen Ende 2013 abgeschlossen sein; danach sollen beide Schiffe noch einmal zehn Jahre für die US Coast Guard zur See fahren.
Ein Medienbericht der vergangenen Woche macht deutlich, dass es bis zur Rückkehr der beiden Eisbrecher tatsächlich eine Fähigkeitslücke gibt. Um die jährliche Versorgung der US-Station im antarktischen McMurdo Sund zu ermöglichen, muss ein Eisbrecher dem Versorgungsschiff den Weg durch das Packeis bahnen — und die US Coast Guard kann derzeit keinen für diese frühere Routineaufgabe abstellen. Ihr einziger einsatzklarer Eisbrecher HEALY ist im SAR-Dienst vor Alaska unabkömmlich. In einer Zwischenlösung musste die für die US-Station zuständige National Science Foundation nun den Eisbrecher VLADIMIR IGNATYUK der russischen Murmansk Shipping Company unter Vertrag nehmen. Die Charter gilt zunächst für ein Jahr, bzw. den im Dezember beginnenden antarktischen Sommer, der regelmäßig zur Versorgung der Stationen im Südpolargebiet genutzt wird. Der Vertrag enthält allerdings auch schon Optionen für die kommenden Jahre, wobei als sicher gilt, dass der russische Eisbrecher zumindest bis zum antarktischen Sommer 2013/14 in US-Auftrag fahren wird. Danach möchte man dann erst einmal wieder die alte POLAR STAR nutzen.
In Kooperation mit “MarineForum — Zeitschrift für maritime Fragen”
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