Lateinamerika — Panama

Die wichtig­sten Infor­ma­tio­nen im Überblick:

BSP/ Kopf:
2.950 US $

Aufteilung BSP:
Dien­stleis­tung: 73,9 %
Indus­trie: 25,9 %
Land­wirtschaft: 10,2 %

Eck­dat­en:
Infla­tion: 1,4 % (=USA)
Arbeit­slosigkeit: 11,8 % (12,4 % in 2004, 6,3 % in 2008);
Urban­isierung: 53,3 %
Bevölkerungswach­s­tum: 1,7 %
Kinder­sterblichkeit: 2,1 %
Ein­wohn­er pro Arzt: 808

Wichtig­ste Han­delspart­ner:
Export:
USA, Mit­te­lameri­ka und Karibik­staat­en, EU-Län­der;
Import:
USA, EU-Län­der, Mit­te­lameri­ka und Karibik­staat­en, Mexiko, Venezuela

Wirtschaftswach­s­tum (reales BIP):
1999: +3,2 %; 2000: +2,5 %;
2004 — 2008: durch­schnit­tlich > 8 %; 

Geo­gra­phie:  
Pana­ma nimmt den schmal­sten Teil der zen­tralamerikanis­chen Land­brücke ein, die hier vom Pana­makanal durch­brochen wird. Hier ist die kürzeste Verbindung zwis­chen den bei­den welt­größten Ozea­nen, dem Paz­i­fik im Süden und dem Atlantik mit seinem Neben­meer, der karibis­chen See, im Nor­den. Ohne den Kanal müssten Schiffe auf dem Weg zwis­chen bei­den Meeren entwed­er die nördlich von Alas­ka und Kanade führende Pas­sage durch das ark­tis­che Meer oder die stur­mgepeitscht­en Gewäss­er südlich von Chile und Argen­tinien wählen, um von einem Meer zum anderen zu gelangen.

Geschichte: 
Bere­its die ersten Spanier (1513) nutzten die schmale, enge Land­brücke um sich durch verseuchte Sümpfe  mit Moski­tos und Gebirgs­ket­ten an den Paz­i­fik zu quälen. Diese Erfahrung hätte franzö­sis­chen Unternehmern eigentlich eine War­nung sein müssen, die ab 1881 ver­sucht­en, einen Kanal durch die Land­brücke zu treiben — und dabei kläglich scheit­erten. Schon beim Bau der “Pana­ma Rail­road” star­ben 12 000 Arbeit­er aus Chi­na, die meis­ten an Malar­ia, Gelb­fieber und Ruhr. Über 20.000 Todes­opfer forderte der erste ver­suchte Kanal­bau, der durch nachrutschende Erd­massen immer wieder Rückschläge erlei­den musste. 1889 war die franzö­sis­che Gesellschaft bankrott. 

Bis 1811 war Pana­ma Teil des spanis­chen Kolo­nial­re­ich­es, und wegen des Trans­ports von Gold und Sil­ber aus den südamerikanis­chen Anden eines der strat­gisch wichtig­sten Teile des spanis­chen Kolo­nial­ge­bi­etes, bevor es unter Boli­var zum Staats­ge­bi­et von Großkolumbi­en gehörte. Von diesem spal­tete es sich 1903 ab — um den Vere­inigten Staat­en sofort die Konzes­sion für den Bau des Pana­ma-Kanals (1904 — 1914 durch Pio­niertrup­pen der US-Army) zu gewähren. Zum Aus­gle­ich erhiel­ten die USA nicht nur einen gut 15 km bre­it­en Hoheitsstreifen ent­lang des Kanals, son­dern einen jahrzehn­te­lan­gen inten­siv­en Ein­fluss auf die paname­sis­che Regierung. Erst am 31. Dezem­ber 1999 wur­den das gesamte US-Gebi­et ent­lang des Kanals sowie alle US-amerikanis­chen Mil­itär­basen entsprechend dem Tori­ijos-Carter-Ver­trag offiziell an Pana­ma übergeben. Heute ver­läuft neben dem Kanal eine Straßen­verbindung, die Tran­sist­mi­ca, sowie eine Eisen­bahn­strecke, die Atlantik und Paz­i­fik verbindet. 

Die Hauptverbindungsstraße ist die Panamer­i­cana, die durch ganz Panamá führt. Die Panamer­i­cana (engl. Pan Amer­i­can High­way) verbindet eigentlich Nor­dameri­ka mit Südameri­ka,  stellt aber in Pana­ma die Hauptverkehrsstraße zwis­chen der  östlichen und west­lichen Lan­des­gren­ze dar. 

Wirtschaft:
Pana­ma — das ist ein Land, das, so scheint es, nur für den 1914 eröffneten Pana­makanal gebildet wurde und auch heute noch fast  auss­chließlich vom Kanal lebt. Der ursprünglich und über Jahrzehnte hin vor­wiegend von den USA mlitärisch genutzte Kanal erlangt zunehmend wirtschaftliche Bedeu­tung für das Land. Die größte Einkom­men­squelle Panamás hängt mit dem Betrieb des Panamákanals zusam­men, der erst seit dem 31. Dezem­ber 1999 der alleini­gen Ver­fü­gungs­ge­walt Panamás unterliegt. 

Nahezu zeit­gle­ich mit der Kanalüber­gabe begann der durch Chi­na aus­gelöste Wirtschafts­boom und die Umstel­lung des Frachtverkehrs auf Con­tain­er­schiffe die Kanal­pas­sagen zu heben. Während 1985 der War­en­trans­port noch einen Wert von knapp 8 Mrd. $ aus­machte wurde 2003 bere­its ein Waren­wert von über 180 Md. $ durch den Kanal verfrachtet. 

Lief sich der Wert des bilat­eralen Waren­verkehrs vor 20 Jahren (1985) noch auf beschei­dene 7,7 Mil­liar­den US-Dol­lar, so lautete die entsprechende Zahl für das Jahr 2003 bere­its auf 181 Mil­liar­den US-Dol­lar. Alleine in den bish­er 6 Jahren der paname­sis­chen Kanal­herrschaft hat die Regierung des Lan­des mehr Gebühren ein­genom­men, als in den gesamten gut 80 Jahren der US-Pacht. 2005 kassierte die Kanal­be­hörde von 14 000 Schif­f­en eine Mil­liarde Dol­lar Gebühren. Vom jährlichen Umsatz von inzwis­chen (2006) gut 1,3 Mrd. $ geht eine knappe Hälfte direkt in den Staat­shaushalt Pana­mas. Pana­mas Wirtschaft ist auf­grund der steigen­den Umsätze im Kanal­bere­ich alleine im ersten Hal­b­jahr 2006 um über 8 % gewachsen. 

Die Abhängigkeit Pana­mas vom Kanal sieht man auch an der Entwick­lung des BSP und der Arbeit­slosen­zahlen von 2004 bis 2008; im Jahr 2008 waren dabei die USA (135 Mio. t. Herkun­fts. oder Ziel­hafen) weit vor Chi­na (44 Mio. t.) wichtig­ster Kanal­nutzer. 2009 brachte die weltweite Wirtschaft­skrise entsprechende Ein­brüche, die Durch­fahrten gin­gen im 1. Qual­r­tal um etwa 1,5 % zurück. 

Auslandsin­vesti­tio­nen: 
Das nur gut 3 Mio. Ein­wohn­er zäh­lende Pana­ma zählt auf­grund sein­er her­vor­ra­gen­den Schiffsverbindun­gen zu den größten Investi­tion­s­ge­bi­eten für aus­ländis­ches Kap­i­tal. So errichtet Chi­na an der Kanalmün­dung eine große Frei­han­del­szone. Die Frei­han­del­szone Colon (CFC) wurde 1948 gegrün­det und ist die größte Freizone auf dem amerikanis­chen Kon­ti­nent und die zweit­größte der Welt nach Hongkong. Sie verbindet als “Einkauf­szen­trum Lateinamerikas” Her­steller in Nor­dameri­ka, Asien und Europa mit den Märk­ten von Lateinameri­ka und der Karibik. 1992 wur­den von der Regierung Export­förderungszo­nen konzip­iert. Hier­bei han­delt es sich um Gebi­ete, in denen sich alle Arten von inländis­chen und aus­ländis­chen Fir­men nieder­lassen kön­nen, um von dort aus weit­er ver­ar­beit­ete Waren oder Dien­stleis­tun­gen zu exportieren. Eines dieser Gebi­ete ist das neue Stadtvier­tel “Cos­ta del Este” bei Pana­ma Stadt. 

Dieser Investi­tions­boom inter­na­tionaler Konz­erne hat zu eine erhe­blichen Ent­las­tung des Arbeits­mark­tes beige­tra­gen. Vor allem qual­i­fizierte Arbeit­skräfte sind Man­gel­ware — weshalb der aus­ländis­che Bevölkerungsan­teil etwa in “Cos­ta del Este” rund 80 % beträgt. 

Kanalaus­bau:
Allerd­ings ist der Kanal in diesen weni­gen Jahren auch an seine Kapaz­itäts­gren­zen ger­at­en.  Trotz wochen­langer Vor­buchun­gen und Reservierun­gen durch die Reed­ereien stauen sich die Schiffe vor der Pas­sage der Schleusen­tore — und der Kanal wird zu klein: Schiffe mit ein­er Bre­ite von mehr als 32 m, ein­er Länge von mehr als 294 m und einem Tief­gang von mehr als 12 m dür­fen den Kanal und seine Schleusen­tore nicht mehr passieren. Die zwölf Schleusenkam­mern sind 305 Meter lang, 33 Meter bre­it und bis zu 26 Meter tief. Schon um das Jahr 2010 wird die Hälfte der weltweit im Ein­satz befind­lichen Frachtschiffe, der Con­tain­er- und Tanker­riesen, für den Kanal zu groß sein.

Pana­ma plant deshalb, für rund 7 Mrd. $ den Kanal auszubauen. Vor allem Chi­na — seit Mitte 2003 nach den USA zweit wichtig­ste Tran­sit­na­tion des Kanals — dringt auf einen raschen Aus­bau und ist bere­it, daran mitzuwirken. Allerd­ings regen sich mas­sive Wider­stände im Lande. Für den Aus­bau müssen 600 Dör­fer ver­lassen wer­den, und das Heer der Armen und Arbeit­slosen im Hafen von Colon am Pana­makanal (Arbeit­slosigkeit: 50 %) würde weit­er steigen. Den­noch hat sich in ein­er Volksab­stim­mung 2006 die erforder­liche Mehrheit für den Kanalaus­bau aus­ge­sprochen, der bis 2014 dop­pelte Kapaz­ität erhal­ten soll. Mit Investi­tio­nen von 4,24 Mrd. $ wird er danach Schiffe von max­i­mal 366 m Länge und einem Tief­gang von bis zu 15,2 m aufnehmen kön­nen. Dann sollen sich die jährlichen Beitrag­sein­nah­men von fast 500 Mio. $ (2005) auf rund 1,5 Mrd. $ (2015) und sog­ar bis auf 4,0 Mrd. $ (2025) erhöhen. Für Chile, Peru, Kolumbi­en, Ecuador, Venezuela und Brasilien (in dieser Rei­hung) von zunehmender Bedeu­tung sein. 

Darüber hin­aus soll eine rund 30 Jahre alte Pipeli­na für rund 1 Mrd. $ für den Trans­port von vene­zolanis­chem Erdöl an den Paz­i­fik umgerüstet werden. 

Externe Links:
Auswär­tiges Amt — (www.auswaertiges-amt.de)
Deutsche Botschaft — (www.panama.diplo.de)  
Deutsch-Paname­sis­che Indus­trie- und Han­del­skam­mer — (www.ahkzakk.com)