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Infrastruktur:
Noch zu Maos Zeiten waren selbst die großen Fernverbindungen unseren Landstraßen vergleichbar, auf denen die Bauern ihr Getreide zum “dreschen” durch die vorbeifahrenden Autos auslegten. Die Straßen in den Städten waren von einem Ameisenheer von Fahradfahrern bestimmt (ein Fahrrad zählte schon fast zu einem Luxusgut) und bis zum Ende des letzten Jahrhunderts wurden noch Dampfloks gebaut, um — bis zuletzt — schwere Kohlenzüge von den Minen der “Inneren Mongolei” in die Hüttenreviere der Mandschurei zu schleppen. Diese mangelnde Infrastruktur hemmt — wie derzeit (2007) noch in Indien — die Entwicklung des Landes. Produktion und Handel sind auf effektive Verkehrsverbindungen angewiesen. Nur so können die neu produzierten Waren den Weg zum Abnehmer antreten — unter Umständen bis in einen anderen Kontinent. Im aktuellen Fünfjahresplan, der bis 2010 läuft, sind daher 350 Mrd. Euro für die Verkehrsinfrastruktur vorgesehen, doppelt so viel wie in den fünf Jahren zuvor.
Ende des Jahres 2006 verfügte China über ein Eisenbahnnetz von insgesamt 77.000 Kilometer und liegt damit weltweit an dritter Stelle. Die Quinghai-Tibet-Bahn ist mit ihren knapp 2.000 km Länge nicht die einzige neue Bahnstrecke Chinas. Zwischen 2006 und 2010 sollen 17.000 Kilometer neue Bahnlinien gebaut werden. Bereits bis 2010 soll das Eisenbahnnetz in China eine Gesamtlänge von über 90.000 Kilometern erreichen, im Jahre 2020 sollen es dann schon 100.000 km sein. Nun soll ein Verkehrssystem für schnelle Inter-City-Züge zwischen den chinesischen Metropolen eingerichtet werden. Zusätzlich zu den bestehenden 77.000 km Bahnlinien sollen in den nächsten Jahren weitere 25.000 km Strecke kommen, die Hälfte davon als Hochgeschwindigkeitsbahn. Im Jahr 2007 konnten die Hochgeschwindigkeitszüge aber nur auf 6.000 Kilometern des chinesischen Schienennetzes ihre Geschwindigkeit voll ausfahren. Auf 14.000 weiteren Kilometern waren wegen des schlechten Gleiszustands dagegen höchstens 160 Stundenkilometer erreichbar. Bis 2012 will China 42 Hochgeschwindigkeitsstrecken für Passagierverkehr mit einer Gesamtlänge von 12.000 km in Betrieb setzen. Auch wenn man berücksichtigt, dass diese 42 Linien vielfach Teiletappen einer größeren Strecke sind — Anfang Juli 2010 etwa wurde Nanjing-Shanghai in Betrieb genommen, im Oktober 2010 folgte dann die Anschlussstrecke Shanghai-Hangzhou — die Anstrengungen und Investitionen sind gewaltig. Alleine für die Strecke zwischen Wuhan und Guangzhou (über knapp 1.000 km) werden fünf mobile Werke zum gießen von Betonschwellen nach deutschem know how (Rheda 2000) errichtet, und diese Werke werden sicher nach Fertigstellung der Strecke für andere Hochgeschwindigkeitsprojekte weiter arbeiten.
China sichert sich bei seinen Plänen weltweit Zugang zu Spitzentechnologie, die dann im eigenen Land auch weiter entwickelt wird. Der erste Zuschlag für einen zehn Milliarden Euro Auftrag ging im August 2004 an sechs japanische Unternehmen unter Federführung von Kawasaki Heavy Industries mit dem chinesischen Lokomotiven-Hersteller Nanche Sifang (China Southern Locomotive and Rolling Stock Industry). Gebaut werden soll eine spezielle chinesische Version des japanischen Modells Shinkansen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h und einer durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von etwa 200 km/h. Der Zug soll unter anderem auf der Strecke von Peking nach Shenyang in Nordostchina sowie zwischen der Hafenstadt Qingdao und Jinan in der Provinz Shandong fahren. Sollte die Trans-China-Eisenbahn über die Kyongi-Line und Pyongang nach Südkorea verwirklicht werden, würden wohl auch südkoreanische Shinkansen-Züge bis Shenyang eingesetzt werden können. Im November 2005hatte SIEMENS die Bestellung von sechzig ICE-Hochgeschwindigkeitszügen im Wert von mehr als 1,3 Milliarden Euro bekannt gegeben, die zu einem großen Teil bis Ende 2009 in einem Werk im nordchinesischen Tangshan gefertigt werden. Dafür schloss das chinesische Unternehmen China Northern Locomotive and Rolling Stock Industry einen Vertrag mit dem Siemens-Konzern. Auch Bombardier Transportation soll nach Veröffentlichunen vom April 2008 in Produktionsstätten eines Bombardier-Joint-Ventures im chinesischen Qingdao zunächst vierzig bis zu 250 Stundenkilometer schnelel Hochgeschwindigkeitszüge im Auftragswert von etwa 1 Mrd. Euro bauen und zwischen Februar 2009 und August 2010 ausliefern. Auch die Antriebssysteme werden von einem zweiten chinesischen Joint Venture von Bombardier (in Changzhou) zugeliefert.
Dazu kommt ein gewaltiger Investitionsschub in Straßen und Autobahnen , der den Absatz der chinesischen Automobilindustrie unterstützt.
Ein weiteres Projekt ist der gigantisch vorangetriebene Ausbau der Straßenverbindungen. Weiter gab es Ende 2006 in China ein Autobahnnetz mit einer Länge von 45.000 Kilometern, das ständig und rasant erweitert wird. Bis 2020 soll etwa zwischen Beijing, der benachbarten Metropole Tianjin und der Provinz Hebei, die Beijing und Tianjin umgibt, ein vollständiges Verkehrsinfrastrukturnetz entstehen. Dann sollen mindestens 80 Prozent der Menschen in diesen Städten innerhalb einer Stunde eine Autobahn erreichen. Das Ausbauprogramm ist aber nicht nur auf die Hauptstadt und die prosperierenden Küstenregionen beschränkt. Alleine das nordwestchinesische Uigurische Autonome Gebiet Xinjiang investiert alleine im Jahr 2007 rund 10 Milliarden Yuan (1 Milliarde Euro) in den Aufbau der Landstraßen mit einer Gesamtlänge von 9523 Kilometer. Darunter werden 1041 Kilometer Autobahn und 5600 Kilometer Landstraßen sein. Insgesamt wurden im Jahr 2007 rund 110.000 Kilometer neue Straßen für den Verkehr freigegeben, so dass das gesamte Straßennetz Chinas auf mehr als 3,5 Millionen Kilometer angestiegen ist. Die chinesische Autobahnen sollen bis zum Jahr 2020 auf insgesamt 85.000 Kilometer erweitert werden. Es ist geplant, zunächst alle Städte und Gemeinden mit mehr als 200.000 Einwohnern an das nationale Autobahnnetz anzubinden.
Aber kaum ein Bild macht die zunehmende Integration Chinas in den globale Warenhandel so deutlich wie die Entwicklung der chinesischen Meereshäfen. Lange Wartezeiten sind inzwischen vielfach die Regel, dabei wird die Umschlagkapazität in den Häfen (siehe unten: Hongkong, Shanghai) massiv ausgebaut. Im Jahr 2006 “ist die Umschlagskapazität der chinesischen Häfen auf 5,6 Milliarden Tonnen gestiegen. Das entspricht einer Umschlagskapazität von 93 Millionen Standardcontainern, kurz TEU. Weltweit haben chinesische Häfen damit zum vierten Mal in Folge die höchsten Umschlagszahlen erreicht. Die Umschlagskapazität der 13 wichtigsten chinesischen Häfen ist pro Hafen auf mehr als 100 Millionen Tonnen gestiegen. Die Container-Umschlagskapazität für die 14 größten chinesischen Häfen wird pro Hafen mit über einer Million Standardcontainern, kurz TEU, angegeben” (Quelle: Chinesische Häfen haben weltweit größte Umschlagskapazität — (www.china.org)).
Sinnbild der chinesischen Öffnung ist die zunehmende Überlastung der chinesischen Häfen, nicht nur für den Import von Rohstoffen und Industrieanlagen.
Im Vergleich zu 2002 wurden im Jahr 2006 von chinesischen Häfen aus mit 250 Millionen Tonnen Waren in 23,3 Millionen Containern fast doppelt soviele Exporte verzeichnet. Die Häfen im Bereich des Perlflusses und des Jangtse werden ausgebaut oder durch neue geschaffene Terminals — z.B. bei Shanghai — ergänzt (s.u.). Die Frachtkapazität an den Küstenhäfen soll von 2006 bis 2010 um 2,1 Mrd. t., die der Binnenhäfen um 64 Mio. t. erhöht werden; ebenso sollen 1000 neue Ankerplätze für die Küsten- und Binnenschiffahrt geschaffen werden — bei einem Binnenwassernetz, das über 10.000 km betragen wird.
Im September 2007 war die Zahl von 1100 Ankerplätze für Schiffe mit über 10.000 Tonnen an Chinas Häfen überschritten. Inzwischen erreicht das jährliche Umschlagsvolumen von zwölf chinesischen Häfen mehr als 100 Millionen Tonnen. In diesem Jahr soll alleine das Umschlagsvolumen von Containern in chinesischen Häfen auf mehr als 100 Millionen Tonnen gestiegen sein.
Eine weitere “Baustelle” zur Verbesserung der chinesischen Infrastruktur ist der Ausbau der Binnenwasserstraßen. Der alte Kaiserkanal — vor Jahrhunderten entlang der Ostküste von Peking bis Hangzhou bei Shanghai geführt — verbindet immer noch die beiden wichtigsten Flußsysteme des Landes, den “Gelben Fluss” und den “Jangtse”, der auf seiner ganzen Länge von 6.380 km durch China fließt, und auf 2.800 km schiffbar ist. Während der “Gelbe Fluß” austrocknet soll der Jangtse trotz des “3‑Schluchten-Staudammes” künftig uneingeschränkt von Shanghai bis Chungking schiffbar sein. Die Beförderungskapazität auf den Binnenflüssen soll (Stand 2007) bis 2010 um etwa 40 Prozent erhöht und bis 2020 nochmals verdoppelt werden. In Chongqing und in Wuhan werden neue Binnenhäfen angelegt. Dazu wird auch der “Perlfluss”, der bei Kanton in den Pazifik mündet und damit das Hinterland von Hongkong erschließt, massiv ausgebaut. Insgesamt sollen auf einer Länge von 19.000 Kilometer Fahrrinnen im Jangtse sowie im Perlfluss angelegt werden. Damit wird es möglich, den Warentransport zu- und von den überfüllten Meereshäfen vermehrt auf die Wasserstraßen zu verlagern, und damit auch Straßen und Eisenbahnen zu entlasten.
Externer Link:
FAZ: Verkehr in China — 5000 Kilometer Autobahn im Jahr www.faz.net
Schiffbau:
Die Wertfindustrie Chinas wird von zwei Staatskonzernen — der China State Schipbuilding Corporation (CSSC) und der China Shipbuilding Industry (CSIC) — geprägt, die Mitte 1999 aus dem Zusammenschluss mehrerer kleinerer Werften entstanden. Daneben gibt es noch mehrere hundert kleine und mittelgroße Anbieter, von denen nicht wenige — wie etwas Jiangsu Rongshent Heavy Indsutries, Sinopacific oder Mingde Nantong — auch in privater Eigentümerschaft stehen. Bisher hatten sich die chinesischen Werften auf technisch weniger anspruchsvollen Schiffbau konzentriert. Heute produzieren die chinesischen Werften hauptsächlich Öltanker, Containerschiffe und Frachtschiffe.
Chinesische Schiffsbauer bieten inzwischen aber auch große Erdgastransporter und 10.000-TEU-Containerschiffe an. Chinas Werften haben inzwischen “Weltniveau” erreicht und produzieren neben riesigen Öltankern und Containerfrachtern auch Offshore-Bohrplattformen für die Erdölexploration vor Chinas Küsten und im (territorial umstrittenen) südchinesischen Meer.
Im Jahr 2006 hat China Schiffe mit einer Ladekapazität von über 14 Millionen Tonnen gebaut. Dies entspricht einer Erhöhung von 20 Prozent im Vergleich zum Jahr 2005. Chinesische Schiffbaugesellschaften haben dabei Profite von knapp 930 Millionen Euro gemacht, und damit den Vorjahresgewinn verdoppelt.
Im Laufe des ersten Halbjahrs 2007 hat China Schiffe mit insgesamt 7,55 Millionen Bruttoregistertonnen fertig gestellt. Das entspricht einem Wachstum von 43 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. In diesem Halbjahr hatte die chinesische Schiffbauindustrie beim verbuchten Autragsvolumen nach Japan den weltweit zweiten Platz besetzt.
Nach der Verdrängung der bestellten Schiffe (Deadweight-Tonnage — dwt) gerechnet lagen die Bestellungen bei Chinas Werften also bereits vor den Konkurrenten aus Korea. 2007 hielt China über ein Drittel der weltweiten Aufträge für Supertanker mit einer Kapazität von 300.000 Tonnen.
Im Jahr 2011 musste Chinas Werftindustrie aber einen konjunkturellen Einbruch hinnehmen. In den ersten 11 Monaten wurden lediglich knapp 33,7 Mio. t. Neubauten gebucht — ein Rückgang um fast 50 % gegenüber dem Vorjahr. Sollte sich dieser Trend fortsetzen, dürfte China den Marineschiffbau bereitwillig mehr Aufträge zugestehen, um weiterhin die Auslastung und Erhaltung der chinesischen Werftindustrie zu sichern.
Dabei sind die großen chinesischen Werften schwerpunktmäßig nur an der Bohai-Bucht (Dalian), an der Mündung des Jangtse-Flusses (Shanghai) und an der Mündung des Perlflusses (Kanton) orientiert. Weitere potentielle Standorte für neue und zusätzliche Werftkapazitäten sind vorhanden. Durch den Ausbau der Werften und durch modernste Fertigungsmethoden sollen bis 2010 fünf chinesische Schiffbaugesellschaften unter die Top-zehn der weltweiten Schiffbauunternehmen kommen. Über 20 chinesische Schiffbaugesellschaften könnten zu den fünfzig größten der weltweiten Schiffbauunternehmen werden. Bis zum Jahr 2010 will die chinesische Schiffbauindustrie Schiffe mit einer Gesamtverdrängung von 23 Millionen Tonnen bauen. Bis 2015 sollten es 28 Millionen Tonnen sein. Bis 2015 will China die Kapazität seiner Werften gegenüber 2007 sogar noch verdoppeln. Ein mittel- und langfristigen Entwicklungsplan für die Schiffbauindustrie sieht vor, dass zwischen 2005 und 2010 eine Reihe von großen Werften in Shanghai, Qingdao, Guangzhou und Dalian entstehen sollen.
Flugzeugbau:
China — ein Land mit fast der Fläche der USA — will seine gewaltigen Entfernungen auch durch den Ausbau des innerchinesischen Flugverkehrs überwinden. Ende 2006 waren knapp 150 Flughäfen in Betrieb — z.T. ehemalige oder noch immer militärisch genutzte Flugplätze. Laut “nationalem Flughafenplan” soll in den nächsten zwei Jahren mit dem Bau von 43 neuen Flughäfen begonnen werden. Umgerechnet 42 Mrd. Euro — vorwiegend aus den Etats der Provinzen — sind für den Flughafenbau eingeplant. Bis 2010 soll damit die Zahl der zivil nutzbaren Flughäfen auf über 190 steigen und bis 2020 sollen kanpp 250 Flugplätze in Betrieb sein. Wie Xinhua News Agency im Januar 2008 berichtete, sollen die dann knapp 100 neu dazu gekommenen Flughäfen sicherstellen, dass 82 % der chinesischen Bevölkerung in einem Gebiet wohnt bzw. arbeitet, das 96 % des chinesischen Bruttoinlandsprodukts (BIP bzw. gross domestic product — GDP) erzeugt, und maximal 100 km oder eine 90 Minuten-Fahrt vom nächsten Flughafen entfernt ist.
Der ständig wachsende Verkehrsstrom in dem riesigen Land fordert geradezu nach schnellen Verkehrsverbindungen, und so ist es kein Wunder, dass China inzwischen (erneut) den ambitionierten Bau von Regionalflugzeugen versucht.
Gleichzeitig ist die Zahl ziviler Flugzeuge im Vergleich zum Ende 2002 um 45 Prozent gestiegen. Dieser enorme Markt hat dazu geführt, dass China seine — bislang eher auf den militärischen Bedarf ausgerichtete — Luftfahrtindustrie (Flugzeugbaukonzernen “China Aviation Industry Corporation” — AVIC) zu einem kompetenten Hersteller ziviler Flugzeuge aufbaut.
Chinas Automobilindustrie hat inzwischen Weltniveau erreicht. Alleine im Januar 2009 wurden nach offiziösen Meldungen in China rund 790.000 Fahrzeuge verkauft; das bedeutet, dass China erstmals in der Geschichte die USA in den monatlichen Verkaufzahlen überholt hat.Wie wir im Zweiten Teil des Dossiers unter “Einzelne Industriezweige” ausführen sind inzwischen alle namhaften Hersteller der Welt mit eigenen Produktionsstandorten im Lande vertreten.
Steigende Devisenreserven:
Der Exportboom und die Investitionen ausländischer Firmen bescheren China — trotz der steigenden Ausgaben etwa für Rohstoffe — ein ständig wachsendes Devisenpolster. Einer Statistik des chinesischen Staatlichen Statistikamtes zufolge ist das real genutzte Volumen der auswärtigen Direktinvestitionen in China im Jahr 2002 erstmals auf mehr als 50 Milliarden US-Dollar gestiegen. Im Jahr 2006 betrug dieser Wert rund 63 Milliarden US-Dollar. Diese Direktinvestitionen von ausländischen Unternehmen sollen vor allem den chinesischen Markt erschließen — und China macht die Erlaubnis zum Marktzugang zugleich auch von umfangreichen Transferleistungen von Technologie und modernstem know how abhängig. Damit versetzt sie zugleich die Unternehmen in die Lage, von China aus — mit seinen günstigen Löhnen oft als “Werkbank der Welt” bezeichnet — selbst in die globalen Märkte vorzudringen und diese mit günstigen Waren zu beliefern, was den Staatssäckel noch mehr mit Devisen füllt.
Aufgrund der rapide steigenden Währungsreserven hat China immer mehr Gelder für strategische Investitionen im Ausland zur Verfügung. Im Februar 2006 haben Chinas Devisenreserven 853,6 Milliarden US-Dollar betragen. Damit überholte China Japan und war zum Land mit den größten Devisenreserven der Welt worden. Im Oktober 2006 – acht Monate später – überstiegen sie die Hürde von 1 Billion US-Dollar. Ende Juni 2007 betrugen die chinesischen Devisenreserven bereits 1,33 Billionen US-Dollar. Shanghai entwickelt sich zu einem fernöstlichen Finanzzentrum. 2007 könnte der Überschuss der Leistungsbilanz 10 Prozent des Bruttoinlandsprodukts erreichen.
Bis 2007 hat China etwa 2/3 seiner Devisenreserven in den Erwerb von US-Staatsanleihen investiert, und damit sowohl den Wechselkurs des Yuan zum US-$ stabilisiert (und damit Exporte verbilligt) wie auch die gewaltige, etwa durch den “Krieg gegen den Terror” verursachten Haushaltsdefizite der US-Regierung finanziert. Dennoch verliert der US-$ im Verhältnis zu anderen Währungen — insbesondere dem €uro — immer mehr an Wert. Die Investition im $ ist daher unter Berücksichtigung des Preises, der etwa für den Erwerb von Rohstoffen wie Erdöl und Gas zu bezahlen ist, ein Verlustgeschäft. Die Investition in anderen — stabileren — Währungen würde einen erheblichen Kursgewinn mit sich bringen. Im September 2007 gründete China daher einen zunächst schon mit 200 Mrd. US-$ ausgestatteten staatlichen Investmentfonds (China Investment Corporation — CIC) , um vor allem auch
- die Devisenreserven des Landes renditegünstiger anzulegen und
- strategische Investitionen in Rohstofflieferanten und High-Tech- Unternehmen zu finanzieren.
Ende August hatte das chinesische Finanzministerium noch bekannt gegeben, es werde CIC mit Devisen in Höhe von 600 Milliarden Yuan (60 Milliarden Euro), finanzieren. Die Mehrung des Anfangskapitals der CIC zeigt, dass China einen erheblichen Teil seiner Devisenzuflüsse in diesem Fonds anlegt — und damit auch eine Diserfikation “weg vom Dollar” einleitet.
