Europa — Dassault / Dornier Alpha Jet

Tech­nik
Der Alpha Jet ist ein fre­itra­gen­der Schul­ter­deck­er in Ganzmet­all­bauweise mit zurück­gepfeil­tem Trag- und Leitwerk sowie einem einziehbaren Bug­fahrw­erk. Er wurde in zwei Grundle­gen­den Ver­sio­nen gebaut, ein­mal als leichter Jagdbomber und Train­er mit spitzer Nase, dem soge­nan­nten Alpha Jet A (für Appui), sowie die reine Train­erver­sion mit abgerun­de­ter “Trudel­nase”, der soge­nan­nte Alpha Jet E (für Ecole). Haup­tkunde für ersteren war die deutsche Luft­waffe, für let­zteren die franzö­sis­che Armee de l’Air. Dabei fand die End­mon­tage der Flugzeuge jew­eils in Deutsch­land (Oberp­faf­fen­hofen) bzw. Frankre­ich (Toulouse) statt, ohne dass jedoch eine dop­pelte Pro­duk­tion stat­tfand. So wur­den die Tragflächen und das Rumpfheck jed­er Mas­chine in Deutsch­land gefer­tigt, der Rumpf selb­st in Frankre­ich, und die Nase in Bel­gien, wo auch eine End­mon­tagelin­ie ein­gerichtet wurde. Ins­ge­samt waren 74 Unternehmen am Bau beteiligt. Während sich die Auf­gabe bei der E-Ver­sion in der Haupt­sache auf die Aus­bil­dung und das Train­ing beschränk­te, war das Feld bei der A-Ver­sion bre­it­er. Es reichte von der Luft­nahunter­stützung mit Land- und Seeziel­waf­fen über die Hub­schrauber­jagd bis zur Gefechts­fel­daufk­lärung mit­tels zurüst­bar­er Luft­bild­kamers, wofür ein Super Cyclone Rec­ce Pod benutzt wurde. Natür­lich war auch, zumin­d­est bei den Flugzeu­gen mit einge­bautem hin­teren Sitz, die Nutzung als Train­ings­gerät möglich. In der Regel war jedoch bei der Luft­waffe der hin­tere Sitz aus­ge­baut um so platz für zusät­zliche elek­tro­n­is­che Aus­rüs­tung zu schaf­fen. Bei den Sitzen lag auch ein weit­er­er Unter­schied, so nutzt die franzö­sis­che Luft­waffe Schleud­er­sitze des Typs Mar­tin-Bak­er Mk. IV mit den Eigen­schaften Zero Höhe / 90 kn, während sich Deutsch­land für eine Lizen­zfer­ti­gung des Zero/Ze­ro-Schleud­er­sitzes von Sten­cel S-III-S3AJ durch MBB entsch­ieden hat. Die meis­ten Export­flugzeuge hinge­gen set­zen auf den Mar­tin-Bak­er Mk.10 Schleud­er­sitz, welch­er eben­falls Zero/Ze­ro-Eigen­schaften aufweist.

Dassault / Dornier Alpha Jet

Durch die höhere Beanspruchung der LNU-Ver­sion war die Lebens­dauer auf 5.000 Stun­den beschränkt, während sie bei der Train­erver­sion das dop­pelte, also 10.000 Stun­den betrug. Dafür bot die LNU-Ver­sion gegenüber der Train­erver­sion auch einiges mehr. Neben dem Rumpfträger, an dem bei den deutschen Flugzeu­gen eine 27-mm-Mauserkanone und bei den franzö­sis­chen eine 30-mm-DEFA-553-Kanone platz fand, zusät­zlich noch vier Aufhän­gun­gen an den Tragflächen, welche für Kraft­stoff- oder Raketen­be­häl­ter sowie Bomben und Lenkwaf­fen genutzt wer­den kon­nten. Der Rumpfträger sowie die äußeren Tragflächen­träger hat­ten dabei eine Tra­glast von je 300 kg, die bei­den inneren eine von je 650 kg. Dazu kommt eine spezielle Avionik, unter anderem ein Frontscheiben­sicht­gerät von Kaiser/VDO, welch­es ein Teil des Feuer­leit- und Nav­i­ga­tion­ssys­tems ist und dadurch den Vorteil hat­te, dass der angezeigte Zielpunkt ständig neu berech­net wurde und so immer aktuell war. Als Plat­tform dieses Sys­tems diente das LSI 6000E von Lear-Siegler mit einem Doppler­sys­tem und Nav­i­ga­tion­srech­n­er von LITEF inklu­sive Radarhöhen­mess­er, Bi-Kreiselplat­tform und Waf­fen­rech­n­er. Dadurch wurde ein hoher CEP erre­icht, der nur von Flugzeu­gen welche mit kom­plet­ter Trägheit­snav­i­ga­tion­splat­tform aus­gerüstet sind übertrof­fen wird. Als Trieb­w­erk wurde, wie schon erwäh­nt, bei der Train­erver­sion das Larzac 02, bei der LNU-Ver­sion das Larzac 04 gewählt. Let­zteres lief im Mai 1972 erst­mals auf dem Prüf­s­tand und erhielt die Zulas­sung drei Jahre später. Der Antrieb überzeugte durch gute Leis­tun­gen und geringe Anfäl­ligkeit, so mussten beispiel­sweise in der gesammten Erprobung lediglich drei Flüge wegen Prob­le­men mit dem Trieb­w­erk unter­brochen wer­den. Flame outs verur­sacht­en keine Prob­leme, und ein Ver­löschen der Brennkam­mer trat nie auf. Haup­tauf­trag­nehmer für das Trieb­w­erk war Snec­ma für Frankre­ich und KHD für Deutsch­land, wobei Snec­ma die Sys­tem­führerschaft über­nahm. Bei der Entwick­lung beteiligt waren außer­dem Tur­bome­ca und MTU. Das Trieb­w­erk selb­st ermöglicht Mod­ul­wartung um so die Ein­satzzeit­en zu erhöhen, so dass die Zeit zwis­chen den Wartun­gen auf 1200 Stun­den gebracht wer­den kann. Der Start des ersten Trieb­w­erkes kann entwed­er über die Bor­d­bat­terie, oder über ein externes Aggre­gat erfol­gen. Nach­dem das erste Trieb­w­erk läuft, ist der Alpha Jet unab­hängig, denn ein Trieb­w­erk reicht für die Bor­delek­tron­ik sowie das Hydrauliksys­tem aus, da dieses zur Sicher­heit dop­pelt vorhan­den ist. Ins­ge­samt bieten die Trieb­w­erke für die Train­erver­sion einen guten Schub mit sehr guter Beschle­u­ni­gung. Außer­dem sprechen sie sehr schnell an und ermöglichen so eine gute Flug­präzi­sion, die nicht zulet­zt der Ein­satz bei der franzö­sis­chen Kun­st­flugstaffel “Patrouille de France” zeigt. Zu der Flug­präzi­sion trägt auch die sta­bile und präzise Steuerung des Flugzeugs selb­st bei. Die Sicht aus dem Cock­pit ist am Boden wie in der Luft sehr gut, das Manövri­eren am Boden gestal­tet sich bei der deutsche Ver­sion dank ein­er Bugrad­s­teuerung ein­fach­er als bei der franzö­sis­chen Ver­sion, wo Rich­tungsän­derun­gen durch dif­feren­ziertes brem­sen erfol­gt. In der Luft sind bei­de Ver­sio­nen dann wieder gle­ich, die Ans­teuerung der Rud­er ist her­vor­ra­gend, das Flugzeug an sich sehr Längssta­bil, hinzu kommt eine gute Seit­en­sta­bil­ität. Was die Wendigkeit bet­rifft schlägt der Alpha Jet andere Muster zur LNU, wie zum Beispiel die nur von der Auf­gaben­stel­lung her ähn­liche, anson­sten grund­sät­zlich andere und deut­lich schw­erere A-10 eben­so wie die sehr wendi­ge F-5. Allerd­ings sinken die Leis­tun­gen rapi­de ab je mehr Außen­las­ten am Flugzeug mon­tiert wer­den, so dass her­vor­ra­gende Leis­tun­gen nur ohne Bewaffnung erzielt wer­den. Mit leichter Bewaffnung sind sie hinge­gen nurmehr gut, bei voller Bewaffnung fall­en sie dage­gen eher neg­a­tiv auf. Dies war auch mit ein Grund für die frühe Aus­musterung bei der Luft­waffe, wenn auch eher sekundär, da die Haupt­gründe sich­er im Weg­fall der Bedro­hung durch die Sow­je­tu­nion zu suchen sind.

Vari­anten
Alpha Jet A Luft­nahunter­stützungsver­sion, entwick­elt und gebaut für die deutsche Luft­waffe
Alpha Jet B In Bel­gien end­mon­tierte Train­erver­sion, im Unter­schied zu den franzö­sis­chen Alpha Jet E mit nur zwei statt vier Außen­last­sta­tio­nen unter den Tragflächen sowie Martin-Baker-Mk.10-Schleudersitzen
Alpha Jet C Exportver­sion des Alpha Jet E mit großer Antenne auf dem Rumpfrück­en und anderen Schleud­er­sitzen (M-B-Mk.10), in Frankre­ich end­mon­tiert für Elfen­beinküste, Katar und Togo
Alpha Jet E Train­erver­sion, entwick­elt und gebaut für die franzö­sis­che Armee de l’Air
Alpha Jet H Train­erver­sion, entwick­elt und gebaut in Frankre­ich für Marokko, min­i­male Unter­schiede zum Alpha Jet E
Alpha Jet MS-1 Train­erver­sion für Ägypten, End­mon­tage in Frankre­ich und Ägypten
Alpha Jet N Train­ings- und Kampfver­sion auf Basis des Alpha Jet E, jedoch in Deutsch­land für Nige­ria gebaut

Alpha Jet MS-2 Ägyp­tis­che Ver­sion des Alpha Jet NGEA, End­mon­tage in Frankre­ich und Ägypten
Alpha Jet NGEA (Nou­velle Généra­tion d’Ecole et d’Attaque), weit­er­en­twick­elte Kampfver­sion, Pro­duk­tion in Frankre­ich für Kamerun
Alpha Jet 2 Sam­mel­beze­ich­nung für MS-2 und NGEA, voll inte­gri­er­stes SAGEM Uliss 81 INS, Funkhöhen­mess­er, Kreisel­mag­netkom­pass, Frontscheiben­sicht­gerät von Thom­son-CSF und Laser­ent­fer­nungmess­er TMV 630 im Bug, stärkere Larzac 04-C20-Trieb­w­erke

Alpha Jet ATS (Advanced Train­ing Sys­tem), mod­ernisierte E-Ver­sion, keine Kun­den
Alpha Jet Lanci­er Luft­nahunter­stützungsver­sion des Alpha Jet ATS, keine Kun­den
Alpha Jet 3 Sam­mel­beze­ich­nung für ATS und Lanci­er, bei bei­den stärkere Trieb­w­erke Larzac 04-C20, zusät­zlichem Agave-Radar, FLIR, Laserziel­beleuchter (nur Lanci­er) und Elo­Ka-Geräten und Frontscheiben­sicht­gerät sowie Cock­pit mit großen Farb­dis­plays

Alpha Jet TST Test­flugzeug mit transsonis­chen, superkri­tis­chem Tragflügel, nur Pro­to­typ
Alpha Jet VTX-TS amerikanisierte Ver­sion zusam­men mit Lock­heed im Wet­tbe­werb um ein neues Train­ings­flugzeug, aus dem die Bae Hawk als Sieger her­vorg­ing, Pro­to­typ war ein umge­bauter Alpha Jet A mit Trudel­nase



Ein­satz
Ägypten 45 ins­ge­samt (30 MS1 und 15 MS2) Bestellt 1981/82
Sta­tion­iert in der 57. und 58 Squadron in Kairo-Almaza sowie bei der Weapon Train­ing Brigade in El Minya Acht Maschi­nen gebaut in Frankre­ich, 37 in der Flugzeug­fab­rik Nr. 36 in Hel­wan 
Bel­gien 33 Alpha Jet B Bestellt Novem­ber 1974
Sta­tion­iert in der No.11 Squadron im 1. Wing in Beau­vechain End­mon­tage bei SABCA (Société Anonyme Belge de Con­struc­tions Aéro­nau­tiques) in Bel­gien
Deutsch­land 175 Alpha Jet A Siehe Geschichte
Bis 1993 in Dienst bei dem JaboG 41 in Husum, dem JaboG 43 in Old­en­burg, dem JaboG 49 in Fürsten­feld­bruck und dem Flu­glehrver­band in Beja, Por­tu­gal, welch­er im Ern­st­fall das JaboG 44 in Leipheim gebildet hätte; nach Aus­musterung 32 Flugzeuge weit­er im Bestand zwecks Ausstel­lung und Mechaniker­aus­bil­dung End­mon­tage bei Dornier in Oberp­faf­fen­hofen
Elfen­beinküste 12 Alpha Jet C Bestellt Okto­ber 1977
Zulet­zt sta­tion­iert in Bouake, Verbleib ungewiss End­mon­tage in Frankre­ich
Frankre­ich 175 Alpha Jet E Siehe Geschichte
Die Flugzeuge ste­hen in Dienst zur Waf­fe­naus­bil­dung bei der Escadron de Trans­for­ma­tion 1/8 “Sain­tonge” und 2/8 “Nice in Caza­ux und bei der Groupe­ment Ecole de Chas­se “Chris­t­ian Mar­tel” zur Pilote­naus­bil­dung in der 1/314 “Jean Lan­glet”, 2/314 Hen­ri Jean­det”, 3/314 “Hen­ri Arnaud”, 4/314 “Mar­tin le Meslee” und 6/314 “Jean Mari­dor” in Tours, sowie bei der Patrouille de France in Salon de Provence End­mon­tage bei Das­sault-Breguet in Toulouse
Kamerun 7 Alpha Jet NGEA Bestellt im Jan­u­ar 1981
Sta­tion­iert in Garoua End­mon­tage in Frankre­ich
Katar 6 Alpha Jet C Bestellt im Dezem­ber 1979
Die Maschi­nen bilden die 11th Close Sup­port Squadron, welche Teil des 1st Fight­er Wing auf der Basis Doha ist End­mon­tage in Frankre­ich
Marokko 24 Alpha Jet H Bestellt im Feb­ru­ar 1978
Sämtliche Flugzeuge sind in Mek­nes sta­tion­iert und dort sowohl für die Aus­bil­dung wie auch für Luft­nahunter­stützung zuständig End­mon­tage in Frankre­ich
Nige­ria 24 Alpha Jet N Bestellt im Dezem­ber 1978
Je die Hälfte dient der Aus­bil­dung von Piloten sowie der Luft­nahunter­stützung, sie alle sind jedoch der Air Weapon School in Kain­ji zugeteilt End­mon­tage in Deutsch­land
Togo 6 Alpha Jet C Bestellt im Mai 1977
Sta­tion­iert beim Air Attack Flight auf der Basis Lome End­mon­tage in Frankre­ich


Nach der Außer­musterung bei der deutschen Luft­waffe behielt die Bun­deswehr noch 32 Maschi­nen für eigene Zwecke, sieben wur­den an Museen abgegeben. Der Rest der sich noch in gutem Zus­tand befind­lichen Flugzeuge wurde an ver­schiedene mil­itärische wie zivile Nutzer abgegeben:
Großbri­tan­nien Die Defence Eval­u­a­tion and Research Agency (DERA) erhielt 12 Flugzeuge, von denen 6 als Begleit- und Test­flugzeuge und 6 als Ersatzteil­spender dien­ten. Nach der Teilung der DERA über­nahm die Qine­tiq die Flugzeuge. Sta­tion­iert sind sie in Boscombe Down 
Por­tu­gal 50 Flugzeuge, die 18 des Flu­glehrver­ban­des sowie 32 weit­ere aus anderen Ver­bän­den bilden in Beja die Esquadron 103 “Caracóis” und die Esquadron 301 “Jaguares“
RUAG Nach der Dornier-Pleite gin­gen 22 Flugzeuge an die RUAG, wo sie weit­er­hin zum Verkauf aus­geschrieben sind.
Thai­land Ins­ge­samt 25 Maschi­nen wur­den geliefert, davon 5 als Ersatzteil­spender und 20 für den aktiv­en Dienst. Sie ste­hen bei der 231 Hunter­squadron als Teil des 23rd Wing der 2nd Air Divi­son in Udon Thani im Dienst
Zivile Eign­er 16 Flugzeuge wur­den bish­er an zivile Eign­er verkauft, davon 6 an das schweiz­er Unternehmen Red Bull, welch­es die Flugzeuge für Flugvor­führun­gen nutzt, der Rest ging in die USA als Pri­vat­maschi­nen

Daneben gab es natür­lich auch einige Gerüchte bezüglich möglich­er Exportkun­den. So berichtete die Turk­ish Dai­ly Newsam im Novem­ber 1975, die Türkei wolle sich dem Pro­jekt anschließen, wobei ähn­lich wie Bel­gien eine Teilepro­duk­tion sowie eine End­mon­tagelin­ie angestrebt wurde. Schon drei Jahre später war das Vorhaben jedoch gestor­ben und das inter­esse an dem Alpha Jet mehr als ger­ing. Unter­dessen waren sich einige ara­bis­che Natio­nen einig gemein­sam den Alpha Jet zu beschaf­fen. So berichtete die Arab Orga­ni­za­tion for Indus­tri­al­iza­tion (AOI) im Som­mer 1978 über einen gemein­samen Bedarf an 200 Alpha Jets von Ägypten, Sau­di-Ara­bi­en, Katar und den Vere­inigten Ara­bis­chen Emi­rat­en. Let­ztlich blieb es bei Einzelverkäufen an Ägypten und Katar. Wichtiger als ein ara­bis­ch­er Auf­trag wäre allerd­ings ein Sieg beim Train­er­wet­tbe­werb der US Navy gewe­sen. Extra für diesen Zweck wurde ein Büro in Wash­ing­ton gegrün­det, außer­dem fand sich mit Lock­heed ein kom­pe­ten­ter nor­damerikanis­ch­er Part­ner. Dieser sollte die geforderten Fähigkeit­en kon­trol­lieren und später für die Lizen­zpro­duk­tion zuständig sein. Bei der ersten Über­prü­fung zeigte sich, dass der Alpha Jet schon ohne Umrüs­tung einen Großteil der Forderun­gen erfüllte. Die Träger­tauglichkeit musste noch sichergestellt und amerikanis­che Avionik sowie Trieb­w­erke von Tele­dyne Con­ti­nen­tal enge­baut wer­den. Es waren jedoch keine größeren Umbaut­en oder kom­pliziert­ere Anpas­sun­gen notwendig. Trotz­dem wurde der VTX-Wet­tbe­werb durch die BAe / MDD Hawk entsch­ieden, eine schmer­zliche Nieder­lage für Das­sault / Dornier / Lock­heed.

Zum Schluss noch ein kurz­er Blick auf die Kosten. Für die 175 bestell­ten Maschi­nen zahlte Deutsch­land 2,5 Mrd. DM (Preis­stand 1974), inklu­sive aller Kosten waren es 3,3 Mrd. DM. 25 Jahre später zahlten die Kun­den für die gebraucht­en deutschen Flieger je Stück 50.000 DM (Preis­stand 1999), mussten jedoch noch jew­eils 2 Mil­lio­nen DM in die Wiederin­stand­set­zung investieren.