Deutschland — Die Klasse 216: U‑Boote für den weltweiten Einsatz

Oper­a­tionszen­trale und Sen­sorik

Sieben Mul­ti­funk­tion­skon­solen dienen als HMI (Human Machine Inter­face) inner­halb der inte­gri­erten Sonar und Waf­fen­lei­tan­lage. Offene Sys­tem­struk­turen vere­in­fachen die Inte­gra­tion aller infor­ma­tions­brin­gen­den Sys­teme. Die Dat­en der akustis­chen Sen­soren, des Nav­i­ga­tion Man­age­ment Sys­tems und der Waf­fen­lei­tan­lage wer­den auf Plau­si­bil­ität geprüft, analysiert und klas­si­fiziert dem Oper­a­tor zur Ver­fü­gung gestellt. Weit­er­en­twick­elte Sen­soren von Atlas Elek­tron­ik wie das Enhanced Flank Array Sonar (EFAS), das erst­mals auf dem 2. Los der Klasse 212A zum Ein­satz kom­men wird, ein Con­for­mal Array im Bug, das die son­st im All­ge­meinen übliche Kreis­ba­sis erset­zt, sowie ein nach hin­ten gerichtetes Sonarpan­el bilden ein hochsen­si­bles, akustis­ches Sensornetzwerk. 

Hochfre­quente Boden­nav­i­ga­tion­ssonare und nach vorn gerichtete Nah­bere­ichssen­soren dienen der Nav­i­ga­tion und zur Umge­hung von Minen, kön­nen aber auch bei Tauchere­in­satz und Nutzung unbe­man­nter Fahrzeuge wertvolle Dien­ste leisten. 

Zwei Optron­ikmas­ten von Zeiss, aus­ges­tat­tet mit HDTV Kanal, IR Kam­era, Laser Ent­fer­nungsmes­sein­rich­tung und ESM Sen­soren liefern Über­wasser­lage­bilder an das Com­bat Man­age­ment Sys­tem. Im Funkraum laufen analoge, dig­i­tale, IP basierte Kom­mu­nika­tion­ssig­nale zusam­men. Klasse 216 ver­fügt über drei Fer­n­melde­mas­ten zur Abdeck­ung aller rel­e­van­ten Fre­quenzbän­der inklu­sive Satel­litenkom­mu­nika­tion. Darüber hin­aus ermöglicht das Bojen­sys­tem »Cal­lis­to« die Kom­mu­nika­tion über UHF Sat­com, UHF LOS, VHF, HF, GPS tiefge­tauchtem Zustand. 

Ein Mast mit RADAR/­COMMS-ESM-Antenne ermöglicht verdeck­te SIG­INT-Aktiv­itäten. Daneben ver­voll­ständi­gen Schnorchel- und Radar­mast die Ausfahrgerätekonfiguration. 

Schiff­stech­nis­ch­er Leit­stand

Die schiff­stech­nis­che Zen­trale liegt achtern von der Oper­a­tionszen­trale und räum­lich durch eine trans­par­ente, ver­schieb­bare Wand abge­gren­zt. Dies bringt den Vorteil, dass die tak­tisch oper­a­tionellen Aktio­nen von der Schiff­stech­nik getren­nt wer­den kön­nen, Befehls­ket­ten und Kom­mu­nika­tion inner­halb der Teams nicht inter­ferieren. Gle­ichzeit­ig kann eine direk­te Kom­mu­nika­tion ermöglicht wer­den, wenn gewünscht. 

Im schiff­stech­nis­chen Leit­stand befind­et sich der Steuer­stand, der von ein­er Per­son bedi­ent wird, und die schiff­stech­nis­che Automa­tion, durch die alle schiff­stech­nis­chen Sys­teme von zwei Per­so­n­en fernbe­di­ent wer­den kön­nen. Der Maschi­nen­raum wird bis auf Ron­dengänge unbe­man­nt gefahren. 

Sig­na­turen

Die wichtig­ste Eigen­schaft des U‑Bootes ist, dass es unent­deckt operieren kann. Um diese generelle Eigen­schaft in beson­derem Maße zu erre­ichen, ist es erforder­lich, die Sig­na­turen des Bootes zu min­imieren. Dies gilt ins­beson­dere für ein ver­gle­ich­sweise großes Boot, dass allein durch seine Größe ten­den­ziell ein höheres Sig­natur­niveau besitzt als ein kleineres Boot. 

Schräggestellte Ober­flächen, die Werk­stof­fauswahl und Sonar­coat­ing von Oberdeck und Turm min­imieren das Ziel­maß. Alle Kom­po­nen­ten wer­den schal­lop­ti­miert aus­gelegt, die Kom­po­nen­ten im Maschi­nen­raum dop­pele­lastisch in Schalldämm- Mod­ulen gelagert. Flüs­sigkeitss­chall wird über opti­mierte Pumpen, Ven­tile, Leitun­gen, Kup­plun­gen, Schalldämpfer und Kom­pen­satoren minimiert. 

Der eigen­erzeugte Luft- und Kör­per­schall wird per­ma­nent über Own-Noise-Sen­soren erfasst und der sich daraus ergebene Ein­fluss auf die boot­seigene Unter­wassersen­sor­leis­tung im Sonar Sys­tem rech­ner­isch analysiert und weitest möglich kompensiert. 

Die Pro­pellerblät­ter beste­hen aus dämpfen­d­em Com­pos­ite-Werk­stoff. Die Anzahl und Form der Blät­ter sowie die Pro­peller­drehzahl wur­den kav­i­ta­tion­sarm, nach­strom- und vor­trieb­sop­ti­miert aus­gelegt. Die asym­metrischen Rud­er­flächen verbessern den Propul­sion­swirkungs­grad im Ver­gle­ich mit herkömm­lichen Rud­ern um ca. 6 Prozent und ergeben ein sehr gle­ich­mäßiges Nachstromfeld. 

Das mag­netis­che Feld des Druck­kör­pers und der Geräte wird mit einem mag­netis­chen Eigen­schutzsys­tem auf ein Min­i­mum reduziert. Im Gegen­satz zur Klasse 212A wird der Druck­kör­p­er dabei aus Kosten­grün­den nicht aus amag­netis­chem Stahl aus­ge­führt, da nur wenige Mari­nen dies fordern. 

Geringe IR-Sig­natur­w­erte wer­den über hydro­dy­namisch opti­mierte For­mge­bung von Turm und Aus­fahrg­eräten, beschichtete Aus­fahrg­eräte und geringe Tem­per­atur­dif­feren­zen bei der Abgasaus­bringung während des Diesel­be­triebes über Küh­lung erre­icht. Zur Min­imierung der elek­tro­mag­netis­chen Radarsig­natur wer­den die Aus­fahrg­eräte mit radarab­sorbieren­dem Mate­r­i­al beschichtet. 

Besatzungskonzept und Wohn­raum

Der zunehmende Nach­wuchs­man­gel bei den Mari­nen und deren reduzierten Soll­stärken ver­lan­gen nach Entwür­fen, die ein­er­seits mit ein­er kleinen Besatzung auskom­men und ander­er­seits der Besatzung ein angenehmes Arbeit­sum­feld bieten. 

Bei der Klasse 216 ist vorge­se­hen, dass eine ver­gle­ich­sweise kleine Besatzung von 33 Per­so­n­en das Boot im 3‑Wachsystem fährt. Der Besatzung ste­hen dabei zehn Schlafräume mit je max­i­mal 6 Kojen sowie ein Fit­ness­raum in der vorderen Druck­kör­persek­tion zur Ver­fü­gung. Für zusät­zlich­es Per­son­al, wie beispiel­sweise Spezialkräfte, Tauch­er, Schüler oder Spezial­is­ten sind darüber hin­aus 5 zusät­zliche reg­uläre Kojen und 16 Behelf­sko­jen vorge­se­hen. Unter­halb der Oper­a­tionszen­trale, die mittschiffs ange­ord­net ist, befind­en sich zwei großzügige Messen. Neben dem Ein­nehmen der Mahlzeit­en kann die Crew hier durch Umgrup­pieren der Sitz­plätze einen Kino- bzw. Brief­in­graum schaf­fen. Die große Kom­büse und ver­schiedene Vor­rats­bere­iche für Pro­viant gren­zen unmit­tel­bar an. 

Grau- und Schwarzwass­er wer­den über eine Auf­bere­itungsan­lage geleit­et, gesiebt und mikro­fil­tri­ert. Das entste­hende Fil­trat erfüllt die MEPC 159(55) und darf außen­bor­ds gegeben wer­den. Das Konzen­trat wird gesam­melt und nach der Mis­sion im Hafen von Bord gegeben, eben­so wie divers­er biol­o­gisch inak­tiv auf­bere­it­eter Abfall. Durch diese Maß­nah­men kön­nen ein­er­seits der notwendi­ge Tank­in­halt min­imiert und ander­er­seits auch neueste Umweltau­fla­gen erfüllt werden. 

Zusam­men­fas­sung

Die Klasse 216 zeich­net sich durch hohe Ver­legegeschwindigkeit, große Reich­weite, lange Mis­sions­dauer und ihre Flex­i­bil­ität in Aus­rüs­tung und Design aus. Die Kom­bi­na­tion aus erprobten Kom­po­nen­ten, bewährten Philoso­phien und Zukun­ft­stech­nolo­gien führt zu einem aus­ge­wo­ge­nen Design, das den Anforderun­gen mod­ern­er Mari­nen nach »out of area« Ein­sätzen gerecht wird. 

Das U‑Boot der Klasse 216 ermöglicht autarke Ein­sätze fernab des Heimath­afens über Zeiträume, die sich auf mehr als das dop­pelte der heuti­gen Ein­sätze der Klasse 212A erstreck­en. Auf­grund der lan­gen Mis­sion­szeit ist dabei eine umfan­gre­iche Sen­sor- und Waf­fe­nausstat­tung unab­d­ing­bar, um sich ändern­den Szenar­ien im Ein­satzge­bi­et zu begeg­nen. Durch mod­ern­ste Tech­nik ste­ht die große Klasse 216 im Sig­natur­niveau und der Manövri­er­fähigkeit ihren kom­pak­teren Schwest­ern in Nichts nach. 

Zum Autor
Peter Hauschildt, Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH, ist Abteilungsleit­er Forschung und Entwick­lung, Konzepte und Pro­jek­te für die Deutsche Marine und Sven Kohsiek, Howaldtswerke- Deutsche Werft GmbH, ist Entwick­lungskon­struk­teur im Bere­ich U‑Boot-Entwurf, Konzepte und Pro­jek­te für die Deutsche Marine

Team GlobDef

Seit 2001 ist GlobalDefence.net im Internet unterwegs, um mit eigenen Analysen, interessanten Kooperationen und umfassenden Informationen für einen spannenden Überblick der Weltlage zu sorgen. GlobalDefence.net war dabei die erste deutschsprachige Internetseite, die mit dem Schwerpunkt Sicherheitspolitik außerhalb von Hochschulen oder Instituten aufgetreten ist.

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