Asien — Nesher und Kfir — Israels Einstieg in den Bau moderner Kampfflugzeuge

Israel

 

IAI Nesh­er (“Adler”) und Kfir (“klein­er Löwe” 

 

Beze­ich­nung:

Entwick­lung:

Israels Luft­waffe war über Jahrzehnte hin auf Frankre­ich ori­en­tiert. Die Entwick­lung der Mirage III C duch Das­sault war ein Ergeb­nis dieser Zusam­me­nar­beit, die im Sechs-Tage-Krieg vom 5. — 11. Juni 1967 die Qual­ität des franzö­sis­che Kampf­flugzeuges ein­drucksvoll unter Beweis stellte.
Als Weit­er­en­twick­lung speziell für Israel war die Mirage 5 gedacht, von der Israel bere­its 30 Exem­plare bestellt (und die Option für weit­ere Exem­plare erwor­ben sowie eine Lizen­zpro­duk­tion vere­in­bart) hat­te. Trotz bere­its geleis­teter Zahlun­gen ver­bot die franzö­sis­che Regierung nach dem Sechs-Tage-Krieg die Liefer­ung dieser Mas­chine. 
 
Israel Air­craft Indus­tries (IAI) begann daher, mit den bere­its erwor­be­nen Unter­la­gen (und mit Unter­stüzung des israelis­chen Geheim­di­en­stes bei der Beschaf­fung weit­er­er Doku­mente) aus der Mirage 5 ein eigenes Flugzeug zu entwick­eln.
 
1. Schritt — Nesh­er (“Adler” — Nach­bau der Mirage 5):
Als erster Schritt wurde die Mirage 5 nachge­baut — mit einem Atar-9-C-Trieb­w­erk. Der Erst­flug des Nach­baus erfol­gte wohl im Okto­ber 1969, der Zulauf zur israelis­chen Luft­waffe begann 1972, so dass im Okto­ber 1973 — dem Jom-Kip­pur-Krieg — etwa 40 Nesh­er auf israelis­ch­er Seite ein­greifen kon­nten.
Die Maschi­nen dieses Typs bewährten sich erneut, wur­den aber von 1978 bis 1981 aus­ge­mustert und als “Dag­ger” nach Argen­tinien exportiert.
 
2. Schritt — Barak (Umrüs­tung der Mirage III auf US-Trieb­w­erke):
1971 hörte man von ein­er Mirage mit dem J-79 Trieb­w­erk von Gen­er­al Elec­tric, das unter der Beze­ich­nung “Barak” am Jom-Kip­pur-Krieg teilgenom­men hat­te. Tat­säch­lich war es israelis­chen Inge­nieuren gelun­gen, eine Mirage III auf das US-Trieb­w­erk mit seinen anderen Maßen umzurüsten und die so geän­derte Mas­chine bere­its 1970 zu einem Jungfer­n­flug zu starten.
Die geän­derten Maße und die etwas größere Hitzeen­twick­lung des amerikanis­chen Trieb­w­erks macht­en allerd­ings eine Neukon­struk­tion des Rumpfes und einen zusät­zlichen Luftein­laß vor dem Seit­en­s­teuer notwendig. Die Änderun­gen waren aber erfol­gre­ich, so daß Israel von Gen­er­al Elec­tric die Lizenz für die Pro­duk­tion des J-79 Trieb­w­erkes erwarb.
Die so geän­derte Mas­chine zeich­net sich gegenüber der Mirage III durch ein kürz­eres Heck, aber einen ver­längerten Bug mit umfassender Avionik aus. Die Flug­s­teuerung und Waf­fe­nan­la­gen wur­den von IAI auf mod­ern­stem Stand neu entwick­elt und soll­ten sog­ar der Mirage F 1 über­legen sein.  
 
Einen “Mit­telschritt” zum näch­sten israelis­chen Mod­ell kön­nte die südafrikanis­che Vari­ante der Mirage IIIC “Chee­tah” darstellen, die sich u.a. auch durch die Ver­wen­dung de Sta­bil­isierungs­flächen an den Luftein­läufen von der Mirage unter­schei­det. Südafri­ka — das unter anderem die Mirage F 1 in Lizenz fer­tigte — dürfte IAI bei der Beschaf­fung der erforder­lichen Unter­la­gen dur­chaus behil­flich gewe­sen sein. 
 
3. Schritt — Kfir (“junger Löwe”):
Der let­zte Schritt war die erfol­gre­iche Umset­zung der so gewonnenen Erfahrun­gen. Im April 1975 wurde das erste Serien­flugzeug “Kfir C1″ an die israleis­che Luft­waffe übergeben. Das Flugezug hat­te noch starke Ähn­lichkeit­en mir der Mirage, ver­fügte aber über kleine Sta­bil­isierungs­flächen an den Luftein­läufen, die eine deut­liche Verbesserung der Flugeigen­schaften gegenüber dem “Ursprungsmod­ell Mirage” mit sich bracht­en. Über 100 Maschi­nen — mit ein­er monatlichen Pro­duk­tion­srate von bis zu 4 Flugzeu­gen — waren zunächst bestellt.
Als etwa 1/3 dieser Bestel­lung abgear­beit­et war wurdne Einzel­heit­en über die fol­gende Vari­ante “Kfir C 2″ bekan­nt, die ab 1977 aus­geliefert und in diesem Jahr auch in Le Bour­get vorgestellt wurde. Anstelle der kleinen Sta­bil­isierungs­flächen trat­en starre, scharf gepfeilte “Canard”-Vorflügel vor die Flügel­wurzel., gezah­nte Außen­flügelvorderkan­te­nund kleine Gren­zschichtzäune an der Bugspitze. Dadurch wur­den die Langsam­flug-, Start- und Lan­deeigen­schaften wesentlich verbessert und dem Flugzeug eine her­vor­ra­gende Wendigkeit ver­liehen. Die 100. Mas­chine aus der ersten Bestel­lung wurde bis Ende 1978 aus­geliefert. Die Mas­chine bewährte sich so gut, dass Israels Luft­waffe weit­ere Maschi­nen orderte. IAI beschäftige sich dazu mit der Weit­er­en­twick­lung des Flugzeugs.
1983 wurde eine weit­ere verbesserte Ver­sion, die “Kfir C7 an die israelis­che Luft­waffe übergeben. Ins­ge­samt 30 Flugzeuge dieser Vari­ante wur­den noch bis nach 1985 hergestellt. Die Mas­chine zeich­net sich durch ein verbessertes Radar und mod­ernisierte Avionik aus. 
1987 wurde von IAI die Kfir mit einem Gen­er­al Elec­tric F 404 Trieb­w­erk und Luft­be­tankungsstutzen sowie neuer Avionik und ver­längertem Rumpf entwick­elt und (erfol­g­los) als “Nam­mer” ange­boten. 
1991 wurde eine neue Ver­sion mit verbessert­er Elek­tron­ik als “Kfir C10″ erpobt.
Seit 1995 wird von IAI die Kfir 2000 (Kfir CE) ange­boten. Neben der Luft­be­tankungsmöglichkeit und neuer Avionik kann mit dem Elte AL/M-2032 Radar die israelis­che Python 4 einge­set­zt wer­den.
 
 

Bewaffnung und Ein­satzmöglichkeit­en:

Die Kfir ist als ein­sitziges Mehrzweck­kampf­flugzeug konzip­iert. An ins­ge­samt 9 Aufhäng­punk­ten kön­nen knapp 4.000 kg (C1) bzw. über 5.5oo kg (C2) extern­er Waf­fen­last ein­schl. ECM-Behälter,Luft-Luft und Luft-Boden Raketen (gelenkt und unge­lenkt) sowie Bomben mit­ge­führt wer­den.
Darüber hin­aus ste­hen 2 x 30 mm Maschi­nenkanonen “DEFA-553” mit je 150 Schuss zur Ver­fü­gung. 

Radar:
Die Kfir-C 2 ist mit dem Elta EL/M-2001-Radar israelis­chen Ursprungs aus­ges­tat­tet.

Die Kfir C 7 erhielt das EL/M 2001 B Radar.

Die Kfir 2000 ver­fügt über das EL/M-2032 Radar.

Indi­en­st­stel­lung:
Kfir C 1 (1975), Kfir C 2 (1977), Kfir C 7 (1983),

Oper­a­tionelle Ein­heit­en (Ein­satzstaffeln):

Nach offiziellen israelis­chen Quellen soll die Kfir — von der über 210 Maschi­nen gebaut wur­den — in ins­ge­samt 5 Ein­satzstaffeln einge­set­zt wor­den sein.

Trieb­w­erk:

Gen­er­al Elec­tric J-79 — GE — 17

Vari­anten und Serien:
Mirage 5 Nach­bau “Nesh­er” (argen­tinisch: Dag­ger)

Südafrikas aus der Mirage III abgeleit­ete eigene Entwick­lung “Chee­tah” ist mit großer Sicher­heit eben­falls in Abstim­mung mit IAI ent­standen. 

Kfir C-1 — erstes Serien­mdell mit kleinen Sta­bil­isierungs­flächen an den Lufteinäufen
Kfir C-2- verbessertes Serien­mod­ell mit star­ren Canards und Sägezah­n­vorderkante am Tragflügel
Seit 1980 wird die zweisitzige Train­erver­sion “Kfir TC2″ bere­it gestellt. 
Zwei Aufk­lär­erver­sio­nen “Kifr RC2″ mit deut­lich ver­längertem Rumpf­bug sollen hergestellt wor­den sein.
 
Die Mirage 50 der chilenis­chen Luft­waffe wur­den u.a. mit dem Bug und den Canards der Kfir aus­ges­tat­tet (“Pan­tera” — Upgrade).
 

Exporter­folge:
Ecuador hat­te sich bere­its vor der ersten Serien­liefer­ung um die Kfir bemüht und war 1980 auch der erste Exportkunde mit 10 Kfir C 2 und 2 Train­ern Kfir TC 2 die ab 1982 aus­geliefert wur­den. 1996 wur­den weit­ere Maschi­nen bestellt.
Dabei hat sich Ecuador auch bemüht, sieben Kfir C 2 auf den Stand der Kfir 2000 (die nun als Kfir CE beze­ich­net wird) mod­ernisieren zu lassen.

Die USA beschafften ab 1985 12 C 1 (als F-21 A beze­ich­net) für die US-Navy und ab 1987 13 C 1 für das US-Marine Corps zur Bestück­ung von Aggres­sor-Staffeln. 

Kolumbi­en erwarb 1989 weit­ere 12 Kfir C 7 und 1991 einen Train­er Kfir TC 2.

Sri Lan­ka  bestellte 1996 ins­ge­samt 14 Kfir der Vari­anten C 2,C 7 und TC 2.

 

Leis­tung:

Besatzung
1 (Train­er: 2)
Antrieb
Gen­er­al Elec­tric J79 A-IAI-J1E
Schub ohne Nach­bren­ner
 
mit Nach­bren­ner                             
79,6 kN

 
Abmes­sun­gen:
Länge                             
15,65 m
Höhe                             
4,55 m
Span­nweite                             
8,22 m
Flügelfläche                             
 
Gewicht:
leer                             
ca. 7.300 kg
Kraft­stoff                             
 
Max. Start­gewicht                             
> 16.000 kg
Schub-/Gewichts-Ver­hält­nis
 
Reich­weite

1.530 km

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