China Volksrepublik Teil 2


China

Die tech­nol­o­gis­che Entwick­lung Chi­nas macht ungeah­nte Fortschritte. In den siebziger Jahren haben sta­tis­tis­che Hand­büch­er noch voller Stolz die Zahlen der Hand­kar­ren aufgezählt, die der Land­wirtschaft zuge­führt wer­den kon­nten. Heute begin­nt Chi­na, sich als Pro­duk­tion­s­stan­dort auch in den Spitzen­tech­nolo­gien zu etablieren. Dass das nicht ohne Hil­fe führen­der Indus­trien­atio­nen — und vor allem von Welt­fir­men — geschehen kon­nte, ist logisch. Die Fir­men haben mehr oder weniger bere­itwillig ihren Teil ein­er Absprache erfüllt, die auf einen ein­fachen Nen­ner zu brin­gen ist: gegen Tech­nolo­gi­etrans­fer wird der gigan­tis­che chi­ne­sis­che Markt für diese Her­steller geöffnet. Ohne Tech­nolo­gi­etrans­fer bleibt der Markt dage­gen geschlossen — bzw. er wird für die Konkur­renz geöffnet.

Diese Entwick­lung ist aus chi­ne­sis­ch­er Sicht dur­chaus sin­nvoll. Chi­na muss Mil­lio­nen von Arbeit­splätzen schaf­fen. Dies gelingt nur mit der Über­nahme von Pro­duk­tion­saufträ­gen — Chi­na wird zur “Werk­bank Asiens”. In den Fir­men haben die Beschäftigten aber auch Teil am Gewinn, sie erhal­ten einen Lohn, der mit steigen­dem Einkom­men zur Bil­dung ein­er immer größeren und immer kaufkräftigeren Mit­telschicht führt. Auf diese Kaufkraft kön­nen die Fir­men bauen, die Pro­duk­tion­san­la­gen in Chi­na erricht­en.

Typ­is­ches Beispiel für die Kaufkraft eines Lan­des ist der Auto­mo­bil­markt. Sowohl die Zahl der Luxu­s­lim­ou­si­nen, als auch die der “nor­malen Kraft­wa­gen”, die in einem Land verkauft wer­den, zeigt, wie wohlhabend die ver­schiede­nen Gesellschaft­sklassen des Lan­des sind.

Chi­nas Auto­mo­bil­markt:
Kaum eine Branche ver­mag die Entwick­lung Chi­nas so zu demon­stri­eren wie die Auto­mo­bilin­dus­trie. Noch 1980 gab es kaum pri­vate Auto­mo­bile in dem Riesen­land. Inzwis­chen zeich­net sich ab, dass — wie ein­st­mals FORD in den USA und VW im Nachkriegs­deutsch­land — die Auto­mo­bilin­dus­trie zu einem Motor der Indus­tri­al­isierung Chi­nas wird. Während in Peking Jahrzehnte gebraucht wur­den, um (bis 1997) die erste Mil­lion Autos auf den Straßen zu haben, wur­den für die zweite Mil­lion lediglich noch 6 weit­ere Jahre gebraucht. Alleine in den ersten 6 Monat­en des Jahres 2003 stieg der PKW-Verkauf um über 80 % gegenüber dem Vor­jahreszeitraum. Nach­dem sich der Autoab­satz in Chi­na 2003 ver­dop­pelte stieg er im Jahre 2004 stieg um weit­ere 15 Prozent, und Ana­lysten set­zen darauf, dass sich der Autoab­satz auch in den näch­sten Jahren zwis­chen 10 bis 15 Prozent steigern wird. Im Jahre 2006 ist der Absatz erneut um ein Vier­tel gegenüber dem Jahr 2005 gestiegen. 2007 wur­den in Chi­na bere­its über 8,7 Mio. Autos pro­duziert und verkauft — und für 2008 wird erwartet, dass die Schwelle von 10 Mio. Fahrzeu­gen erre­icht wird. Die Her­steller der Welt ver­suchen, diesen auf­streben­den und vom Poten­tial her bald größten Automarkt der Erde zu erobern. Über 80 ver­schiedene Automarken sind inzwis­chen in Chi­na zu haben. 

Bis zu den olymp­is­chen Spie­len soll­ten bere­its 3 ½ Mil­lio­nen Autos die Pekinger Straßen ver­stopfen.
Shang­hai — immer­hin mit boomenden Fahrzeug­fab­riken in seinem Umland und mehr Ein­wohn­ern als Peking — bleibt da zurück. Hier wer­den „nur“ 2- 3000 Neu­fahrzeuge monatlich zuge­lassen, was einem restrik­tiv­en (und teuren) Zulas­sung­sprozedere zu ver­danken ist.

Vor allem deutsche Auto­her­steller — ange­führt von VW mit einem Mark­tan­teil von (2006) 30 %, der vor allem von Fahrzeug­typen wie den “Taxi-Autos” San­tana (160.000 Exem­plare in 2007) und dem Jet­ta (200.000 Exem­lare in 2007) erzielt wurde, dicht gefol­gt von Daim­ler-Benz und BMW — prof­i­tieren von der zunehmenden Kaufkraft der chi­ne­sis­chen Mit­telschicht, und investieren Mil­liar­den um noch mehr Fahrzeuge in Chi­na selb­st zu pro­duzieren und abzuset­zen.

Das für 2006 angepeilte Verkauf­sziel von 600.000 Fahrzeu­gen wurde von VW bere­its im Novem­ber übertrof­fen. Für 2007 sind 900.000 Fahrzeuge und im Jahr 2008 das Über­schre­it­en der “Mil­lio­nen­marke” geplant. “Die VW-Pro­duk­tion­ska­paz­itäten von jährlich 500.000 Fahrzeu­gen, die VW mit dem chi­ne­sis­chen Part­ner SAIC Motor in Chi­na aufge­baut hat, sind damit aus­geschöpft;” schrieben wir noch im Jahr 2006 “aber bei einem Gewinn von rund 200 Mio. Euro (2007) wird es VW nicht schw­er fall­en, eine neue Fab­rik zu eröff­nen”. Tat­säch­lich expandiert VW in Chi­na wie kaum ein zweites Unternehmen. Der VW-Konz­ern baut in Chi­na ein Werk nach dem anderen. Im Juli 2010 wurde bekan­nt, dass VW in Chi­na seine inzwis­chen zehnte Fab­rik bauen wird, um die gesamten Fer­ti­gungska­paz­ität in Chi­na auf drei Mil­lio­nen Autos pro Jahr zu erhöhen. Die neue Fab­rik im ostchi­ne­sis­chen Yizheng soll den Betrieb 2013 mit ein­er Kapaz­ität von 300.000 Fahrzeu­gen aufnehmen und 4.000 Arbeit­er beschäfti­gen. Zusät­zlich zum neuen Werk wer­den die Kapaz­itäten der VW-Fab­riken in Nan­jing und Cheng­du auf jew­eils 300.000 bis 350.000 Ein­heit­en erweit­ert. Außer­dem plante Volk­swa­gen den Bau eines weit­eren Stan­dorts im süd­chi­ne­sis­chen Fos­han und später in Xin­jiang, in “Chi­nas fer­nem West­en”. Noch im 2013 Jahr eröffnete VW diese zwei Werke in Fos­han und Urumqi, und zusät­zlich ein Werk Ning­bo. In diesen drei Werken wer­den ins­ge­samt jährlich mehr als 700.000 Fahrzeuge gebaut wer­den. 2013 wurde bekan­nt gegeben, dass VW mit etwa 1,2 Mil­liar­den Euro eine weit­ere Fab­rik in der Stadt Chang­sha, Hunan Prov­inz, erricht­en will, um ab 2016 pro Jahr eben­falls bis zu 300.000 Fahrzeuge zu bauen:  “Laut Geschäfts­bericht” — so zitiert im SPIEGEL vom 11. Mai 2013 — “ver­di­ent VW in Chi­na mit jedem Auto knapp 3000 Euro.”

Im Jahr 2011 ist der Gesam­tan­teil der Marke VW am chi­ne­sis­chen Automarkt zwar auf 17 % gesunken — mit 2,25 Mio. Fahrzeu­gen, von knapp 50 000 Mitar­beit­ern pro­duziert, hat VW aber für sich erneut einen neuen Verkauf­s­reko­rd aufgestellt. Die Gewinne wer­den über­wiegend in Chi­na rein­vestiert. So ist bis 2016 ein Investi­tion­spro­gramm von rund 14 Mrd. Euro aufgelegt wor­den

Audi - das 1988 Lizen­zen für den Audi 100 an Chi­nas ältesten Auto­bauer FAW ver­gab und im Sep­tem­ber 1999 mit der Mon­tage des A 6 in Changchun im Nor­den Chi­nas startete und im Jahre 2002 bere­its 36.500 Fahrzeuge in Chi­na veräußerte — begann im April 2003 mit der Fer­ti­gung des A 4 und will auch hier eine Pro­duk­tion­ska­paz­ität von 30.000 Fahrzeu­gen im Jahr erre­ichen. Bei enor­men Wach­s­tum­srat­en im Absatz (2007: 25 %) und beab­sichtigten Verkauf­szahlen von bis zu 200.000 Fahrzeu­gen sind die Fer­ti­gungslin­ien in Changchun aber mehr als aus­ge­lastet. Zusät­zlich zu dem Joint-Ven­ture mit dem chi­ne­sis­chen Auto­her­steller “First Auto­mo­tive Works” (FAW) errichtet Audi in Changchun daher inzwis­chen ein eigenes kom­plettes Werk, in dem ab August 2009 der auf dem Fahrgestell des A 4 basierende, neue Gelän­dewa­gen Q5 vom Band rollen soll. Weit­ere Fer­ti­gungslin­ien für die “Absatzren­ner” im chi­ne­sis­chen Markt wie den A 6 L sowie den Gelän­dewa­gen Q 7 kön­nten fol­gen.

Fiat betreibt in Nan­jing — in der Nähe des VW-Stan­dortes — eben­falls eine Mon­tagelin­ie für jährlich 60.000 Fahrzeuge. Wie Ende April 2008 bekan­nt wurde, wird Audi diese Anlage wohl übernehmen — dann als siebtes Werk des VW-Konz­ernes in Chi­na.

Gen­er­al Motos - der zweit­größte Her­steller auf dem chi­ne­sis­chen Markt, will eben­falls im Jahr 2008 die “Mil­lio­nen­marke knack­en”.

Auch BMW wollte da nicht nach­ste­hen, wie die Finan­cial Times am 14. März 2003 meldete: BMW wird kün­ftig auch in Chi­na pro­duzieren. Der Staat­srat der VR habe das geplante Gemein­schaft­sun­ternehmen von BMW mit dem chi­ne­sis­chen Her­steller Bril­liance Chi­na Auto­mo­tive genehmigt. … BMW und Bril­liance wollen im zweit­en Hal­b­jahr 2003 in Shenyang in der nor­dostchi­ne­sis­chen Prov­inz mit der Pro­duk­tion begin­nen. … Zunächst soll in Shenyang der 3er-BMW pro­duziert wer­den, vom kom­menden Jahr an auch die neue 5er-Rei­he, .… Bei­de Unternehmen .… wollen in den Auf­bau der Pro­duk­tion bis 2005 ins­ge­samt 450 Mio. Euro investieren. BMW plant mit­tel­fristig eine Pro­duk­tion von 30.000 Fahrzeu­gen der 3er- und 5‑er Rei­he…” (BMW startet Pro­duk­tion in Chi­na — (www.ftd.de)). Das Werk begann auch zeit­gerecht zu pro­duzieren, und kon­nte alleine von Jan­u­ar bis Okto­ber 2006 28.000 Ein­heit­en verkaufen — und im Jahre 2007 die Kapaz­itäts­gren­ze von 30.000 Fahrzeu­gen erre­ichen. Auch wenn durch geän­derte Arbeit­szeit­mod­elle und andere Maß­nah­men die Jahreska­paz­ität des Werks auf 40.000 Ein­heit­en erhöht wer­den kann — spätestens ab dem Jahr 2010 wird BMW ein neues Werk in Betrieb nehmen müssen, um das Model­lange­bot und die Anzahl der abge­set­zten Fahrzeuge zu erhöhen. Und diese Vorher­sage (aus dem Jahr 2008) ist inzwis­chen auch einge­treten — im Mai 2012 wurde — auch bei Shenyang — das zweite BMW-Werk fer­tig gestellt, um wieder in Koop­er­a­tion mit dem chi­ne­sis­chen Auto­bauer Bril­liance weit­ere BMW-Fahrzeuge für den chi­ne­sis­chen Markt zu pro­duzieren.

BMW kündigte Ende März 2014 an, diese Zusam­me­nar­beit weit­er zu ver­tiefen. 

Daim­ler-Benz erstellt im Jahr 2006 ein Werk in Peking, mit dem jährlich bis zu 25.000 Fahrzeuge (derzeit der E- und C‑Klasse und seit dem Jahreswech­sel 2011/2012 den GLK) erstellt wer­den kön­nen.  Im Jahr 2011 waren 9.000 Mitar­beit­er für die “Marke mit dem Stern” im Lande tätig, und erziel­ten einen Absatzreko­rd von 200.000 Fahrzeu­gen — eine Steigerung alleine um 35 % gegenüber dem Vor­jahr. Allerd­ings wur­den noch 2011 etwa 70 % der verkauften Fahrzeuge aus Deutsch­land importiert. Dieses Ver­hält­nis soll sich durch die zunehmende Pro­duk­tion weit­er­er Mod­elle umdrehen. Dabei dürfte vor allem die S‑Klasse im Blick der Konz­ern­lenker ste­hen, die 2011 mit über 30.000 Fahrzeu­gen abge­set­zt wur­den. Noch 2008 wur­den ger­ade ein­mal 12.000 Fahrzeuge des Typs in Chi­na verkauft. Zwis­chen 2014 und 2016 soll Chi­na zum größten Absatz­markt des Konz­erns auf­steigen.

Mer­cedes-Benz will zudem in weni­gen Jahren einen maßge­blichen Teil sein­er Pro­duk­tion von Nutz­fahrzeu­gen nach Chi­na ver­legen. Im Juli 2010 erhielt Daim­ler (endlich) die Lizenz zur Grün­dung eines  Gemein­schaft­sun­ternehmens mit dem chine­sis­chen Part­ner Foton, mit dem mit­telschwere und schwere Laster zunächst für den chi­ne­sis­chen Markt gebaut wer­den sollen. Daim­ler stellt das know how für mod­erne Diesel­mo­toren und Abgastech­nolo­gie. Foton bringt sein Ver­triebs- und Ser­vicenetz in das Joint Ven­ture ein. Foton baut seit 2003 nord­west­lich von Peking leichte und schwere Nutz­fahrzeuge. Im Jahr 2009 hat Foton in Chi­na rund 90.000 Lkw verkauft. Für das laufende Jahr 2010 rech­net das Unternehmen­mit einem Absatz von 110.000 Fahrzeu­gen. Dann sind die Kapaz­itäten aus­geschöpft, so dass Foton Ende des Jahres 2010 eine neue Fab­rik eröff­nen will.

Im Novem­ber 2013 investierte Daim­ler fast 630 Mil­lio­nen Euro, um 12 % der Aktien­an­teile von Bei­jing Motor (dem PKW-Her­steller von Bei­jing Auto­mo­tive) zu erwer­ben. Im März 2014 wurde von Daim­ler und dem chi­ne­sis­chen Auto­bauer Bei­jing Auto­mo­tive der Aus­bau der Auto- und Motoren­pro­duk­tion mit einem Investi­tionsvol­u­men von 1 Mr. Euro in Peking vere­in­bart.

Auch und ger­ade west­liche Indus­triefir­men — exem­plar­isch am Beispiel der deutschen Kraft­fahrzeug­in­dus­trie dargestellt — investieren im Ren­nen um diesen Zukun­fts­markt, der auf­grund sein­er gerin­gen Lohnkosten zu einem exzel­len­ten Pro­duk­tion­s­stan­dort wird.

Daneben wer­den natür­lich auch alle anderen inter­na­tionalen Auto­mo­bilkonz­erne im Lande aktiv. Ford hat den Absatz von 2005 bis 2006 auf 300.000 Fahrzeuge ver­dop­pelt. Die zum US-Konz­ern Ford gehörende Vol­vo Car will im Jahr 2006 mit dem Bau sein­er S40 Lim­ou­sine im Gemein­schaft­sun­ternehmen Changan-Ford (von Ford und Changan Auto­mo­bile) in Chongquing (SW-Chi­na) begin­nen und bere­its 2007 jährlich 10.000 Fahrzeuge pro­duzieren — wom­it die “Gewinnzone” erre­icht wäre. Bere­its 2010 ist Chi­na  zum dritttgrößten Absatz­markt des Vol­vo-Konz­erns gewor­den. Vol­vo hat sich 2013 an der Dongfeng Motor Group beteiligt, um so “den größten Last­wa­gen­bauer der Welt” zu bilden.  Toy­ota will seinen Absatz von 183.000 Ein­heit­en (2005) auf 400.000 Ein­heit­en (2007) steigern, PSA Cit­roen-Peu­geot will im Jahre 2007 alleine 200.000 Fahrzeuge der Marke Cit­roen verkaufen. Hyundai (Korea) und Geely (Chi­na) set­zen gegen diese Mark­tof­fen­sive auf Preis­senkun­gen, die noch mehr Autos für noch mehr Chi­ne­sen erschwing­bar machen. Der “Luxu­sh­er­steller” Cadil­lac (Tochter von Gen­er­al Motors) hat im Jahr 2013 “grünes Licht” erhal­ten, um für eine Mil­liarde Euro eine Pro­duk­tion­sstätte im Schang­haier Stadt­teil „Jin­qiao“ zu erricht­en. Die Fab­rik soll jedes Jahr 150.000 Neuwa­gen pro­duzieren.

Während die west­lichen Her­steller anfänglich noch über Jahre die im West­en ver­al­teteten Mod­elle ange­boten haben, bemühen sich die Fir­men seit 2006 speziell für Chi­na entwick­elte Vari­anten auf den Markt zu brin­gen. Zumeist sind das Mod­elle der gehobeneren Preisklassen mit mehr Kom­fort im Fonds­bere­ich — ein Zeichen, dass das Unternehmer­tum sich zunehmend den eige­nen Chauf­feur leis­ten kann. Zugle­ich nimmt der Trend zum Klein­wa­gen für die zu Wohl­stand kom­mende Mit­telschicht zu.

Mit der Über­nahme von Nan­jing Auto­mo­bile Corp. (NAC) durch den größeren Rivalen Shang­hai Auto­mo­tive Indus­try Corp. (SAIC) zum Jahreswech­sel 2007/2008 ent­stand nicht nur der größte chi­ne­sis­che Autokonz­ern, der zudem aus dem Tech­nolo­gi­etrans­fer von Fiat und IVECO (NAC) bzw. Gen­er­al Motors und VW (SAIC) prof­i­tiert, und zusät­zlich über das gemein­sam von Rover über­nommene know-how auch gute Chan­cen auf dem Export­markt hat.

Den Marken­her­stellern fol­gen auch die Zulief­er­er der KFZ-Branche, etwa Bosch (im Jahr 2011 21.000 Mitar­beit­er) oder Knorr Brem­sen (im Jahr 2011 etwa 2.200 Mitar­beit­er), oder auch der mit­tel­ständis­che Her­steller von Kup­plungslamellen “Hoer­biger Antrieb­stech­nik”, der in der Nähe von Shang­hai sein zweites Chi­naw­erk auf­baut, während gle­ichzeit­ig der Verkauf der Stan­dorte Penzberg, Deutsch­land, und Water­loo, Kana­da, ver­han­delt wird.

Der Fahrzeug­boom hat weit­ere Auswirkun­gen — in Chi­na wird mit Hochdruck ein immer gigan­tis­cheres Netz von Stadt- und Über­lan­dau­to­bah­nen aus dem Boden gestampft.

Loko­mo­tiv­en und Hochgeschwindigkeits­bah­nen:
Auch das Netz von öffentlichen Verkehrsmit­teln wie U‑Bahnen und Eisen­bahn wird erweit­ert. Chi­nas Eisen­bahn­netz ist derzeit (2010) rund 86.000 km lang und soll bis 2020 auf 120.000 Kilo­me­ter anwach­sen. Bere­its im Som­mer 2010 war das chi­ne­sis­che Hochgeschwindigketis­netz auf rund 6.600 km angewach­sen — und weit­ere 9.000 km “Hochgeschwindigkeitsstreck­en” sollen bis 2020 dazu kom­men. Während sich Shang­hai rüstet, mit der Mag­netschwe­be­bahn (Tran­srapid, MAGLEV) den großen Wirtschaft­sraum im Delta des Jangtse zu erschließen, lock­en schon die näch­sten Investi­tio­nen: das Eisen­bahn­netz zwis­chen Shang­hai und Peking soll eine 1.300 km lange Hochgeschwindigkeitsverbindung erhal­ten, um die Japans Shinkansen, der TGV und der ICE zusam­men mit einem chi­ne­sis­chen Erzeug­nis einen harten Wet­tbe­werb liefern. Es wird wohl kaum Zweifel daran geben, dass die großen nationalen Eisen­bah­n­magis­tralen — von der Mand­schurei über Peking und Wuhan bis Kan­ton und Hongkong sowie von der kasachis­chen Gren­ze bis Schang­hai — an dieses Netz angeschlossen wer­den, und dass Chi­na nicht nur kom­plette Züge kaufen wird, son­dern für seine gigan­tis­chen Ent­fer­nun­gen auch möglichst viel Tech­nolo­gie-Trans­fer zum Lizenzbau erhal­ten möchte. Entsprechende Abkom­men sind inzwis­chen auch mit allen Her­stellern geschlossen wor­den. Ein schwieriges Geschäft also, ander­er­seits verkraften die extrem lan­gen innerchi­ne­sis­chen Streck­en auch ver­schiedene Hochgeschwindigkeit­szüge, und da sind die auf Kom­pat­i­bil­ität angelegten europäis­chen Her­steller mit TGV und ICE klar im Vorteil — zumal Japan seit dem zweit­en Weltkrieg bei Chi­nas Bevölkerung nicht beson­ders beliebt ist.

Inzwis­chen zeigt das Bemühen um Zugang zur Spitzen­tech­nolo­gie Erfolge. Siemens liefert Züge für die Hochgeschwindigkeits­bahn Peking — Tian­jin, und lässt weit­ere Gar­ni­turen in chi­ne­sis­ch­er Lizenz im Lande pro­duzieren. Chi­na hat die Pro­duk­tion eines eige­nen Hochgeschwindigkeit­szuges bekan­nt gegeben, der im Sep­tem­ber 2010 auf ein­er Test­fahrt auf der neuen HGV-Strecke zwis­chen Shang­hai und Hangzhou eine Geschwindigkeit von über 416 km/h erre­icht haben soll. Der Zug wird — so offizielle Angaben — ab Herb­st 2010 die etwas über 200 km ent­fer­n­ten Städte in 40 Minuten verbinden, und damit nicht wesentlich langsamer sein als die im März 2010 von der Zen­tral­regierung genehmigte Ver­längerung der MAGLEV (Transrapid-)Strecke, mit der die Fahrzeit zwis­chen den bei­den Wirtschaftsmetropolen auf 38 Minuten verkürzt würde.

Kom­pe­ten­zen im Flugzeug­bau:
Die flo­ri­erende chi­ne­sis­che Luft­fahrtin­dus­trie hat sich bish­er auss­chließlich auf den mil­itärischen Bedarf gerichtet.Den Bemühun­gen, Verkehrs­flugzeuge zu bauen war dage­gen kein Erfolg beschieden. So hat Shang­hai Air­craft Man­u­fac­tor­ing Com­pa­ny Ende der 70-er Jahre ver­sucht, mit der Y‑10 eine (schlechte) Kopie der schon damals ver­al­teten Boe­ing 707 zu pro­duzieren. Die mit vier Pratt& Whit­ney JT3D‑2 Trieb­w­erken aus­ges­tat­tete Mas­chine wurde allerd­ings nur in zwei Vorse­rien­mod­ellen gebaut. Nicht ein­mal Chi­nas staatlich­er Monopol­car­ri­er CAAC inter­essierte sich aber für dieses Flugzeug, das im Sep­tem­ber 1980 zu seinem Erst­flug abhob und die fliegerische Kar­riere bere­its 1984 wieder been­dete. Bere­its vorher — im Juli 1982 — war allerd­ings der erste erfol­gre­iche Tur­bo­prop, die Y‑12 der Harbin Aci­a­tion Indus­try Group zum Erst­flug ges­tartet. Die für knapp 20 Pas­sagiere aus­gelegte Mas­chine markiert einen beschei­de­nen, aber erfol­gre­ichen Anfang ein­er neuen Aera. 1987 fol­gte die Y‑7, die von der Xian Air­craft Cor­po­ra­tion aus der sow­jetis­chen AN-24 abgeleit­et und bis 2008 mit über 200 Exem­plaren aus­geliefert wurde. Eine verbesserte Ver­sion der Y‑7 ist die MA 60, die bereis 60 Pas­sagiere über eine Strecke von 1.600 Kilo­me­ter trans­portieren kann und nach Zimab­we, Indone­sien und in die Philip­pinen exportiert wurde. Neueste Typen dieser Serie sind die MA 600 (2008 in Xian vorgestellt, über 50 Pas­sagiere) und die MA 700, die bis etwa 2015 ihren Erst­flug absolvieren soll. Diese Mas­chine ist für bis zu 80 Pas­sagiere aus­gelegt.

Die chi­ne­sis­chen Pläne sind mehr als ehrgeizig: “In den näch­sten fünf Jahren wer­den wir 71 Aus­baut­en von Flughäfen begin­nen, 11 Flughäfen ver­legen und 49 Flughäfen neu bauen”, so Zhang Haidong vom Haup­tamt für zivile Luft­fahrt auf der 5. Weltkon­ferenz der Flughafen­städte in Hong Kong. “Zhang erwartet für die chi­ne­sis­che Flughafenin­dus­trie zwis­chen 2006 und 2020 ein durch­schnit­tlich­es Wach­s­tum von 11 Prozent.” (China.org.cn, Xin­hua, 15. Sep­tem­ber 2006). Kein Wun­der also, dass auch west­liche Flugzeugher­steller den Markt inten­siv beobacht­en. Boe­ing und die chi­ne­sis­che Luft­fahrtin­dus­trie schätzen einen chi­ne­sis­chen Bedarf von über 3.700 Maschi­nen, der bis 2030 abgedeckt wer­den müsste. Bom­bardier erwartet alleine für Region­alflugzeuge in der Größenord­nung von 50 bis 149 Sitzen einen Bedarf von übe 2.000 Flugzeu­gen. Die Fir­men sind also bemüht, einen “Fuß in die Türe” zu bekom­men, um in diesem Markt zu prof­i­tieren.

Inzwis­chen bemüht sich Chi­na selb­st erneut um know how, um den stetig steigen­den Bedarf an zivilen Pas­sagier­flugzeu­gen durch Eigen­pro­duk­tio­nen deck­en zu kön­nen. Die chi­ne­sis­chen Pläne wur­den schrit­tweise umge­set­zt. Ab 1985 wur­den in Shang­hai ins­ge­samt 34 McDon­nel­Dou­glas “MD 80” in Lizenz für den Staatscar­ri­er CAC gebaut.

Mit den kurz AVIC I” und AVIC II” genan­nten Flugzeug­baukonz­er­nen “Chi­na Avi­a­tion Indus­try Cor­po­ra­tion” ver­fügte Chi­na seit der Tren­nung des Staatskonz­ernes über zwei konkur­ri­erende Fir­men­grup­pen. Inzwis­chen (Stand Jan­u­ar 2009) sind die zivilen Flugzeugsparten der bei­den Flugzeugher­steller (wieder — wie vor 1990) zusam­men geschlossen wor­den  Damit ent­stand ein Konz­ern, der Her­stellern wie Air­bus (Europa), Boe­ing (USA), Embraer (Brasilien) oder der OAK-Hold­ing (Rus­s­land, Zusam­men­schluss von Irkut, Mig, Suchoi, Iljuschin und Tupulew) eben­bür­tig sein kön­nte.

Intern­er Link: Ostasien Chi­na — COMAC Zivil­flugzeug­bau — neuer Anlauf

Bei­de Staatskonz­erne haben Joint-Ven­ture Verträge mit west­lichen Her­stellern abgeschlossen und liefern Flugzeugteile für Air­bus, Boe­ing und Bom­bardier.

Bom­bardier lässt Rumpfteile der Q 400 und den Mit­tel­rumpf des C‑Series Region­al­jets in Chi­na her­stellen.

Boe­ing lässt Tragflächen–  und Leitwerk­steile der 737, 747 und 787 bei einem knap­pen Dutzend Fir­men in Chi­na fer­ti­gen und baut in Xien­an­men die Jum­bos zum “Boe­ing Con­vert­ed Freighter (BCF) um. 2001 wurde zudem in Tian­jin ein Joint-Ven­ture zur Her­stel­lung von Kun­st­stoffteilen in Betrieb genom­men, an dem Boe­ing, die Hex­cel Cor­po­ra­tion und AVIC I beteiligt sind.

Air­bus nimmt aus halb soviel Fab­riken Tragflächenkom­po­nen­ten und Türen ab. Beim neuen A 350 XWB sollen schon 5 % der Teile aus Chi­na kom­men. Darüber hin­aus wurde im Jahr 2006 die Möglichkeit gesichert, den Air­bus A 320 in Tian­jin fer­ti­gen zu kön­nen. Air­bus hat dazu sog­ar Ende Sep­tem­ber 2008 seine erste Pro­duk­tion­slin­ie außer­halb Europas im chi­ne­sis­chen Tian­jin — direkt neben dem Joint ven­ture von Boe­ing — eingewei­ht.  Hier sollen die Arbeit­er zunächst vordere und hin­tere Rumpf­sek­tion, Tragflügel, Seit­en- und Höhen­leitwerk sowie Trieb­w­erk­saufhän­gung für A320-Maschi­nen mon­tieren. 2009 soll sog­ar eine erste in Chi­na mon­tierte A 320 das Werk ver­lassen. Ab 2010 oder 2011 sollen dann vier Maschi­nen im Monat gebaut wer­den, haupt­säch­lich für den chi­ne­sis­chen Markt. Ins­ge­samt liefert Air­bus monatlich bald 40 Maschi­nen der A320-Fam­i­lie aus. Bis 2016 sind ins­ge­samt 300 Flugzeuge der Typen A 319 und A 320 geplant. An dem Fer­ti­gungswerk hält Air­bus 51 Prozent der Anteile. Die anderen 49 % gehörten einem Kon­sor­tium der Ver­wal­tungsre­gion Tian­jin sowie der bei­den staatlichen chi­ne­sis­chen Luft­fahrtkonz­erne AVIC I und AVIC II (Avi­a­tion Indus­tries of Chi­na I und II).

AVIC I beschäftigt etwa 240- 250.000 Mitar­beit­er in knapp 50 Tochter­fir­men, die Raketen, Flugzeugtrieb­w­erke und das Kampf­flugzeug Jian 10 (J‑10) sowie den strate­gis­chen Bomber Xian H‑6 — eine Vari­ante der rus­sis­chen TU-16 — pro­duzieren. AVIC II befasst sich dage­gen mit der Pro­duk­tion von Hub­schraubern für den zivilen und mil­itärischen Bedarf.

AVIC I hat mit dieser “Starthil­fe” und mit Unter­stü­tuzung von Bom­bardier im Jahre 2007 den Mit­tel­streck­en­jet ARJ 21–700 für 70 Pas­sagiere und eine Reich­weite von rund 2000 km entwick­elt. Eine Langstreck­en­ver­sion (ARJ 21–900) soll sog­ar Platz für 100 Pas­sagiere bieten. Der ras­ant steigende innerchi­ne­sis­che Flugverkehr — bis 2020 wird ein Bedarf von bis zu 1000 Pas­sagier­flugzeu­gen prog­nos­tiziert — soll u.a. mit diesen chi­ne­sis­chen Pro­duk­tio­nen gedeckt wer­den. Zum Jahre­sende 2007 waren bere­its über 170 Maschi­nen bestellt  — allerd­ings nahezu auss­chließlich von chi­ne­sis­chen Fluglin­ien wie der Kupeng Air­lines (50 Bestel­lun­gen und 40 Optio­nen.
Die Chi­na Avi­atin Indus­try Cor­po­ra­tion I (AVIC I)in Peking möchte dieses Flugzeug inner­halb von 7 Jahren zur Serien­pro­duk­tion brin­gen. Da Chi­nas Flugverkehr in weni­gen Jahren einen gigan­tis­chen Auf­schwung genom­men hat wird alleine für Chi­na mit einem Bedarf von rund 600 Flugzeu­gen inner­halb von 20 Jahren gerech­net. Auf dem weltweit­en Markt — der auf min­destens 4.000 Flugzeuge eingeschätzt wird — wird Chi­na damit in Konkur­renz zu etablierten Her­stellern wie Embraer (Brasilien) oder Bom­bardier treten.

AVIC II arbeit­et dage­gen vor allem mit der brasil­ian­is­chen Flugzeug­in­dus­trie zusam­men. Chi­na hat im Sep­tem­ber 2006 den Kauf von jew­eils 50 Flugzeu­gen der Typen ERJ 145 und E 190 für ins­ge­samt für 2,7 Mrd. $ von Embraer bekan­nt gegeben — wobei die ERJ 145 ab 2007 nur noch in einem brasil­ian­isch-chi­ne­sis­chen Joint Ven­ture, der Harbin Embraer Air­craft Indus­try mon­tiert wer­den sollen. Embraer möche mit diesem Joint Ven­ture eben­falls ein Stück vom chi­ne­sis­chen Regional­markt für sich erobern.

Chi­nas Inve­storen haben beim insol­ven­ten Flugzeugher­steller Fairchild Dornier auch neueste Tech­nik für Mit­tel­streck­en-Verkehrs­flugzeuge erwor­ben, obwohl neben ein­er eige­nen Entwick­lung eines eige­nen Mit­tel­streck­en­flugzeuges auch ein Koop­er­a­tions­abkom­men mit Brasiliens Embraer beste­ht.

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Und das sind nur Beispiele — von Wind­kraftwerken und der Mag­netschwe­be­bahn (MAGLEV) in Shang­hai bis hin zur Akademie für Bier­brauerei, die der Münch­n­er Arim Win­kler in Wuhan aufge­baut hat — Chi­na scheint für alle tech­nis­chen Entwick­lun­gen des West­ens einen frucht­baren Boden zu haben.