China Volksrepublik Teil 1


China

Infra­struk­tur:
Noch zu Maos Zeit­en waren selb­st die großen Fer­n­verbindun­gen unseren Land­straßen ver­gle­ich­bar, auf denen die Bauern ihr Getrei­de zum “dreschen” durch die vor­beifahren­den Autos auslegten. Die Straßen in den Städten waren von einem Ameisen­heer von Fahrad­fahrern bes­timmt (ein Fahrrad zählte schon fast zu einem Luxu­sgut) und bis zum Ende des let­zten Jahrhun­derts wur­den noch Dampfloks gebaut, um — bis zulet­zt — schwere Kohlen­züge von den Minen der “Inneren Mon­golei” in die Hüt­ten­re­viere der Mand­schurei zu schlep­pen. Diese man­gel­nde Infra­struk­tur hemmt — wie derzeit (2007) noch in Indi­en — die Entwick­lung des Lan­des. Pro­duk­tion und Han­del sind auf effek­tive Verkehrsverbindun­gen angewiesen. Nur so kön­nen die neu pro­duzierten Waren den Weg zum Abnehmer antreten — unter Umstän­den bis in einen anderen Kon­ti­nent. Im aktuellen Fün­f­jahre­s­plan, der bis 2010 läuft, sind daher 350 Mrd. Euro für die Verkehrsin­fra­struk­tur vorge­se­hen, dop­pelt so viel wie in den fünf Jahren zuvor.

Ende des Jahres 2006 ver­fügte Chi­na über ein Eisen­bahn­netz von ins­ge­samt 77.000 Kilo­me­ter und liegt damit weltweit an drit­ter Stelle. Die Quing­hai-Tibet-Bahn ist mit ihren knapp 2.000 km Länge nicht die einzige neue Bahn­strecke Chi­nas. Zwis­chen 2006 und 2010 sollen 17.000 Kilo­me­ter neue Bahn­lin­ien gebaut wer­den. Bere­its bis 2010 soll das Eisen­bahn­netz in Chi­na eine Gesamtlänge von über 90.000 Kilo­me­tern erre­ichen, im Jahre 2020 sollen es dann schon 100.000 km sein. Nun soll ein Verkehrssys­tem für schnelle Inter-City-Züge zwis­chen den chi­ne­sis­chen Metropolen ein­gerichtet wer­den. Zusät­zlich zu den beste­hen­den 77.000 km Bahn­lin­ien sollen in den näch­sten Jahren weit­ere 25.000 km Strecke kom­men, die Hälfte davon als Hochgeschwindigkeits­bahn. Im Jahr 2007 kon­nten die Hochgeschwindigkeit­szüge aber nur auf 6.000 Kilo­me­tern des chi­ne­sis­chen Schienen­net­zes ihre Geschwindigkeit voll aus­fahren. Auf 14.000 weit­eren Kilo­me­tern waren wegen des schlecht­en Gleiszu­s­tands dage­gen höch­stens 160 Stun­denkilo­me­ter erre­ich­bar. Bis 2012 will Chi­na 42 Hochgeschwindigkeitsstreck­en für Pas­sagierverkehr mit ein­er Gesamtlänge von 12.000 km in Betrieb set­zen. Auch wenn man berück­sichtigt, dass diese 42 Lin­ien vielfach Teile­tap­pen ein­er größeren Strecke sind — Anfang Juli 2010 etwa wurde Nan­jing-Shang­hai in Betrieb genom­men, im Okto­ber 2010 fol­gte dann die Anschlussstrecke Shang­hai-Hangzhou — die Anstren­gun­gen und Investi­tio­nen sind gewaltig.  Alleine für die Strecke zwis­chen Wuhan und Guangzhou (über knapp 1.000 km) wer­den fünf mobile Werke zum gießen von Beton­schwellen nach deutschem know how (Rhe­da 2000) errichtet, und diese Werke wer­den sich­er nach Fer­tig­stel­lung der Strecke für andere Hochgeschwindigkeit­spro­jek­te weit­er arbeit­en.
Chi­na sichert sich bei seinen Plä­nen weltweit Zugang zu Spitzen­tech­nolo­gie, die dann im eige­nen Land auch weit­er entwick­elt wird. Der erste Zuschlag für einen zehn Mil­liar­den Euro Auf­trag ging im August 2004 an sechs japanis­che Unternehmen unter Fed­er­führung von Kawasa­ki Heavy Indus­tries mit dem chi­ne­sis­chen Loko­mo­tiv­en-Her­steller Nanche Sifang (Chi­na South­ern Loco­mo­tive and Rolling Stock Indus­try). Gebaut wer­den soll eine spezielle chi­ne­sis­che Ver­sion des japanis­chen Mod­ells Shinkansen mit ein­er Höch­st­geschwindigkeit von 275 km/h und ein­er durch­schnit­tliche Reisegeschwindigkeit von etwa 200 km/h. Der Zug soll unter anderem auf der Strecke von Peking nach Shenyang in Nor­dostchi­na sowie zwis­chen der Hafen­stadt Qing­dao und Jinan in der Prov­inz Shan­dong fahren. Sollte die Trans-Chi­na-Eisen­bahn über die Kyon­gi-Line und Pyon­gang nach Süd­ko­rea ver­wirk­licht wer­den, wür­den wohl auch süd­ko­re­anis­che Shinkansen-Züge bis Shenyang einge­set­zt wer­den kön­nen. Im Novem­ber 2005hatte SIEMENS die Bestel­lung von sechzig ICE-Hochgeschwindigkeit­szü­gen im Wert von mehr als 1,3 Mil­liar­den Euro bekan­nt gegeben, die zu einem großen Teil bis Ende 2009 in einem Werk im nord­chi­ne­sis­chen Tang­shan gefer­tigt wer­den. Dafür schloss das chi­ne­sis­che Unternehmen Chi­na North­ern Loco­mo­tive and Rolling Stock Indus­try einen Ver­trag mit dem Siemens-Konz­ern. Auch Bom­bardier Trans­porta­tion soll nach Veröf­fentlichunen vom April 2008 in Pro­duk­tion­sstät­ten eines Bom­bardier-Joint-Ven­tures im chi­ne­sis­chen Qing­dao zunächst vierzig bis zu 250 Stun­denkilo­me­ter schnelel Hochgeschwindigkeit­szüge im Auf­tragswert von etwa 1 Mrd. Euro bauen und zwis­chen Feb­ru­ar 2009 und August 2010 aus­liefern. Auch die Antrieb­ssys­teme wer­den von einem zweit­en chi­ne­sis­chen Joint Ven­ture von Bom­bardier (in Changzhou) zugeliefert.

Dazu kommt ein gewaltiger Investi­tion­ss­chub in Straßen und Auto­bah­nen , der den Absatz der chi­ne­sis­chen Auto­mo­bilin­dus­trie unter­stützt.

Ein weit­eres Pro­jekt ist der gigan­tisch vor­angetriebene Aus­bau der Straßen­verbindun­gen. Weit­er gab es Ende 2006 in Chi­na ein Auto­bahn­netz mit ein­er Länge von 45.000 Kilo­me­tern, das ständig und ras­ant erweit­ert wird. Bis 2020 soll etwa zwis­chen Bei­jing, der benach­barten Metro­pole Tian­jin und der Prov­inz Hebei, die Bei­jing und Tian­jin umgibt, ein voll­ständi­ges Verkehrsin­fra­struk­tur­netz entste­hen. Dann sollen min­destens 80 Prozent der Men­schen in diesen Städten inner­halb ein­er Stunde eine Auto­bahn erre­ichen. Das Aus­baupro­gramm ist aber nicht nur auf die Haupt­stadt und die pros­perieren­den Küsten­re­gio­nen beschränkt. Alleine das nord­westchi­ne­sis­che Uig­urische Autonome Gebi­et Xin­jiang investiert alleine im Jahr 2007 rund 10 Mil­liar­den Yuan (1 Mil­liarde Euro) in den Auf­bau der Land­straßen mit ein­er Gesamtlänge von 9523 Kilo­me­ter. Darunter wer­den 1041 Kilo­me­ter Auto­bahn und 5600 Kilo­me­ter Land­straßen sein. Ins­ge­samt wur­den im Jahr 2007 rund 110.000 Kilo­me­ter neue Straßen für den Verkehr freigegeben, so dass das gesamte Straßen­netz Chi­nas auf mehr als 3,5 Mil­lio­nen Kilo­me­ter angestiegen ist. Die chi­ne­sis­che Auto­bah­nen sollen bis zum Jahr 2020 auf ins­ge­samt 85.000 Kilo­me­ter erweit­ert wer­den. Es ist geplant, zunächst alle Städte und Gemein­den mit mehr als 200.000 Ein­wohn­ern an das nationale Auto­bahn­netz anzu­binden.

Aber kaum ein Bild macht die zunehmende Inte­gra­tion Chi­nas in den glob­ale Waren­han­del so deut­lich wie die Entwick­lung der chi­ne­sis­chen Meereshäfen. Lange Wartezeit­en sind inzwis­chen vielfach die Regel, dabei wird die Umschlagka­paz­ität in den Häfen (siehe unten: Hongkong, Shang­hai) mas­siv aus­ge­baut. Im Jahr 2006 “ist die Umschlagska­paz­ität der chi­ne­sis­chen Häfen auf 5,6 Mil­liar­den Ton­nen gestiegen. Das entspricht ein­er Umschlagska­paz­ität von 93 Mil­lio­nen Stan­dard­con­tain­ern, kurz TEU. Weltweit haben chi­ne­sis­che Häfen damit zum vierten Mal in Folge die höch­sten Umschlagszahlen erre­icht. Die Umschlagska­paz­ität der 13 wichtig­sten chi­ne­sis­chen Häfen ist pro Hafen auf mehr als 100 Mil­lio­nen Ton­nen gestiegen. Die Con­tain­er-Umschlagska­paz­ität für die 14 größten chi­ne­sis­chen Häfen wird pro Hafen mit über ein­er Mil­lion Stan­dard­con­tain­ern, kurz TEU, angegeben” (Quelle: Chi­ne­sis­che Häfen haben weltweit größte Umschlagska­paz­ität — (www.china.org)).

Sinnbild der chi­ne­sis­chen Öff­nung ist die zunehmende Über­las­tung der chi­ne­sis­chen Häfen, nicht nur für den Import von Rohstof­fen und Indus­triean­la­gen.

Im Ver­gle­ich zu 2002 wur­den im Jahr 2006 von chi­ne­sis­chen Häfen aus mit 250 Mil­lio­nen Ton­nen Waren in 23,3 Mil­lio­nen Con­tain­ern fast dop­pelt soviele Exporte verze­ich­net. Die Häfen im Bere­ich des Perlflusses und des Jangtse wer­den aus­ge­baut oder durch neue geschaf­fene Ter­mi­nals — z.B. bei Shang­hai — ergänzt (s.u.). Die Frachtka­paz­ität an den Küsten­häfen soll von 2006 bis 2010 um 2,1 Mrd. t., die der Bin­nen­häfen um 64 Mio. t. erhöht wer­den; eben­so sollen 1000 neue Anker­plätze für die Küsten- und Bin­nen­schif­fahrt geschaf­fen wer­den — bei einem Bin­nen­wasser­netz, das über 10.000 km betra­gen wird.

Im Sep­tem­ber 2007 war die Zahl von 1100 Anker­plätze für Schiffe mit über 10.000 Ton­nen an Chi­nas Häfen über­schrit­ten. Inzwis­chen erre­icht das jährliche Umschlagsvol­u­men von zwölf chi­ne­sis­chen Häfen mehr als 100 Mil­lio­nen Ton­nen. In diesem Jahr soll alleine das Umschlagsvol­u­men von Con­tain­ern in chi­ne­sis­chen Häfen auf mehr als 100 Mil­lio­nen Ton­nen gestiegen sein.

 

Eine weit­ere “Baustelle” zur Verbesserung der chi­ne­sis­chen Infra­struk­tur ist der Aus­bau der Bin­nen­wasser­straßen. Der alte Kaiserkanal — vor Jahrhun­derten ent­lang der Ostküste von Peking bis Hangzhou bei Shang­hai geführt — verbindet immer noch die bei­den wichtig­sten Flußsys­teme des Lan­des, den “Gel­ben Fluss” und den “Jangtse”, der auf sein­er ganzen Länge von 6.380 km durch Chi­na fließt, und auf 2.800 km schiff­bar ist. Während der “Gelbe Fluß” aus­trock­net soll der Jangtse trotz des “3‑Schlucht­en-Stau­dammes” kün­ftig uneingeschränkt von Shang­hai bis Chungk­ing schiff­bar sein. Die Beförderungska­paz­ität auf den Bin­nen­flüssen soll (Stand 2007) bis 2010 um etwa 40 Prozent  erhöht und bis 2020 nochmals ver­dop­pelt wer­den. In Chongqing und in Wuhan wer­den neue Bin­nen­häfen angelegt. Dazu wird auch der “Perlfluss”, der bei Kan­ton in den Paz­i­fik mün­det  und damit das Hin­ter­land von Hongkong erschließt, mas­siv aus­ge­baut. Ins­ge­samt sollen auf ein­er Länge von 19.000 Kilo­me­ter Fahrrin­nen im Jangtse sowie im Perlfluss angelegt wer­den. Damit wird es möglich, den War­en­trans­port zu- und von den über­füll­ten Meereshäfen ver­mehrt auf die Wasser­straßen zu ver­lagern, und damit auch Straßen und Eisen­bah­nen zu ent­las­ten.

Extern­er Link:
FAZ: Verkehr in Chi­na — 5000 Kilo­me­ter Auto­bahn im Jahr www.faz.net

Schiff­bau:
Die Wertfind­us­trie Chi­nas wird von zwei Staatskonz­er­nen — der Chi­na State Schip­build­ing Cor­po­ra­tion (CSSC) und der Chi­na Ship­build­ing Indus­try (CSIC) — geprägt, die Mitte 1999 aus dem Zusam­men­schluss mehrerer kleiner­er Werften ent­standen. Daneben gibt es noch mehrere hun­dert kleine und mit­tel­große Anbi­eter, von denen nicht wenige — wie etwas Jiang­su Rong­shent Heavy Ind­sutries, Sinopa­cif­ic oder Mingde Nan­tong — auch in pri­vater Eigen­tümer­schaft ste­hen. Bish­er hat­ten sich die chi­ne­sis­chen Werften auf tech­nisch weniger anspruchsvollen Schiff­bau konzen­tri­ert. Heute pro­duzieren die chi­ne­sis­chen Werften haupt­säch­lich Öltanker, Con­tain­er­schiffe und Frachtschiffe.

Chi­ne­sis­che Schiffs­bauer bieten inzwis­chen aber auch große Erdgas­trans­porter und 10.000-TEU-Containerschiffe an. Chi­nas Werften haben inzwis­chen “Welt­niveau” erre­icht und pro­duzieren neben riesi­gen Öltankern und Con­tain­er­frachtern auch Off­shore-Bohrplat­tfor­men für die Erdöl­ex­plo­ration vor Chi­nas Küsten und im (ter­ri­to­r­i­al umstrit­te­nen) süd­chi­ne­sis­chen Meer.

Im Jahr 2006 hat Chi­na Schiffe mit ein­er Ladeka­paz­ität von über 14 Mil­lio­nen Ton­nen gebaut. Dies entspricht ein­er Erhöhung von 20 Prozent im Ver­gle­ich zum Jahr 2005. Chi­ne­sis­che Schiff­bauge­sellschaften haben dabei Prof­ite von knapp 930 Mil­lio­nen Euro gemacht, und damit den Vor­jahres­gewinn ver­dop­pelt.

Im Laufe des ersten Hal­b­jahrs 2007 hat Chi­na Schiffe mit ins­ge­samt 7,55 Mil­lio­nen Brut­toreg­is­ter­ton­nen fer­tig gestellt. Das entspricht einem Wach­s­tum von 43 Prozent gegenüber dem Vor­jahreszeitraum. In diesem Hal­b­jahr hat­te die chi­ne­sis­che Schiff­bauin­dus­trie beim ver­bucht­en Autragsvol­u­men nach Japan den weltweit zweit­en Platz beset­zt.

Nach der Ver­drän­gung der bestell­ten Schiffe (Dead­weight-Ton­nage — dwt) gerech­net lagen die Bestel­lun­gen bei Chi­nas Werften also bere­its vor den Konkur­renten aus Korea. 2007 hielt Chi­na über ein Drit­tel der weltweit­en Aufträge für Super­tanker mit ein­er Kapaz­ität von 300.000 Ton­nen.

Im Jahr 2011 musste Chi­nas Werftin­dus­trie aber einen kon­junk­turellen Ein­bruch hin­nehmen. In den ersten 11 Monat­en wur­den lediglich knapp 33,7 Mio. t. Neubaut­en gebucht — ein Rück­gang um fast 50 % gegenüber dem Vor­jahr. Sollte sich dieser Trend fort­set­zen, dürfte Chi­na den Mari­neschiff­bau bere­itwillig mehr Aufträge zugeste­hen, um weit­er­hin die Aus­las­tung und Erhal­tung der chi­ne­sis­chen Werftin­dus­trie zu sich­ern. 

Dabei sind die großen chi­ne­sis­chen Werften schw­er­punk­t­mäßig nur an der Bohai-Bucht (Dalian), an der Mün­dung des Jangtse-Flusses (Shang­hai) und an der Mün­dung des Perlflusses (Kan­ton) ori­en­tiert. Weit­ere poten­tielle Stan­dorte für neue und zusät­zliche Werftka­paz­itäten sind vorhan­den. Durch den Aus­bau der Werften und durch mod­ern­ste Fer­ti­gungsmeth­o­d­en sollen bis 2010 fünf chi­ne­sis­che Schiff­bauge­sellschaften unter die Top-zehn der weltweit­en Schiff­bau­un­ternehmen kom­men. Über 20 chi­ne­sis­che Schiff­bauge­sellschaften kön­nten zu den fün­fzig größten der weltweit­en Schiff­bau­un­ternehmen wer­den. Bis zum Jahr 2010 will die chi­ne­sis­che Schiff­bauin­dus­trie Schiffe mit ein­er Gesamtver­drän­gung von 23 Mil­lio­nen Ton­nen bauen. Bis 2015 soll­ten es 28 Mil­lio­nen Ton­nen sein.  Bis 2015 will Chi­na die Kapaz­ität sein­er Werften gegenüber 2007 sog­ar noch ver­dop­peln. Ein mit­tel- und langfristi­gen Entwick­lungs­plan für die Schiff­bauin­dus­trie sieht vor, dass zwis­chen 2005 und 2010 eine Rei­he von großen Werften in Shang­hai, Qing­dao, Guangzhou und Dalian entste­hen sollen.

Flugzeug­bau:
Chi­na — ein Land mit fast der Fläche der USA — will seine gewalti­gen Ent­fer­nun­gen auch durch den Aus­bau des innerchi­ne­sis­chen Flugverkehrs über­winden. Ende 2006 waren knapp 150 Flughäfen in Betrieb — z.T. ehe­ma­lige oder noch immer mil­itärisch genutzte Flug­plätze. Laut “nationalem Flughafen­plan” soll in den näch­sten zwei Jahren mit dem Bau von 43 neuen Flughäfen begonnen wer­den. Umgerech­net 42 Mrd. Euro — vor­wiegend aus den Etats der Prov­inzen — sind für den Flughafen­bau einge­plant. Bis 2010 soll damit die Zahl der ziv­il nutzbaren Flughäfen auf über 190 steigen und bis 2020 sollen kanpp 250 Flug­plätze in Betrieb sein. Wie Xin­hua News Agency im Jan­u­ar 2008 berichtete, sollen die dann knapp 100 neu dazu gekomme­nen Flughäfen sich­er­stellen, dass 82 % der chi­ne­sis­chen Bevölkerung in einem Gebi­et wohnt bzw. arbeit­et, das 96 % des chi­ne­sis­chen Brut­toin­land­spro­duk­ts (BIP bzw. gross domes­tic prod­uct — GDP) erzeugt,  und max­i­mal 100 km oder eine 90 Minuten-Fahrt vom näch­sten Flughafen ent­fer­nt ist.

Der ständig wach­sende Verkehrsstrom in dem riesi­gen Land fordert ger­adezu nach schnellen Verkehrsverbindun­gen, und  so ist es kein Wun­der, dass Chi­na inzwis­chen (erneut) den ambi­tion­ierten Bau von Region­alflugzeu­gen ver­sucht.

Gle­ichzeit­ig ist die Zahl zivil­er Flugzeuge im Ver­gle­ich zum Ende 2002 um 45 Prozent gestiegen. Dieser enorme Markt hat dazu geführt, dass Chi­na seine — bis­lang eher auf den mil­itärischen Bedarf aus­gerichtete — Luft­fahrtin­dus­trie (Flugzeug­baukonz­er­nen “Chi­na Avi­a­tion Indus­try Cor­po­ra­tion” — AVIC) zu einem kom­pe­ten­ten Her­steller zivil­er Flugzeuge auf­baut.

Chi­nas Auto­mo­bilin­dus­trie hat inzwis­chen Welt­niveau erre­icht. Alleine im Jan­u­ar 2009 wur­den nach offiz­iösen Mel­dun­gen in Chi­na rund 790.000 Fahrzeuge verkauft; das bedeutet, dass Chi­na erst­mals in der Geschichte die USA in den monatlichen Verkaufzahlen über­holt hat.Wie wir im Zweit­en Teil des Dossiers unter “Einzelne Indus­triezweige” aus­führen sind inzwis­chen alle namhaften Her­steller der Welt mit eige­nen Pro­duk­tion­s­stan­dorten im Lande vertreten.

Steigende Devisen­re­ser­ven:
Der Export­boom und die Investi­tio­nen aus­ländis­ch­er Fir­men bescheren Chi­na — trotz der steigen­den Aus­gaben etwa für Rohstoffe — ein ständig wach­sendes Devisen­pol­ster. Ein­er Sta­tis­tik des chi­ne­sis­chen Staatlichen Sta­tis­tikamtes zufolge ist das real genutzte Vol­u­men der auswär­ti­gen Direk­t­in­vesti­tio­nen in Chi­na im Jahr 2002 erst­mals auf mehr als 50 Mil­liar­den US-Dol­lar gestiegen. Im Jahr 2006 betrug dieser Wert rund 63 Mil­liar­den US-Dol­lar. Diese Direk­t­in­vesti­tio­nen von aus­ländis­chen Unternehmen sollen vor allem den chi­ne­sis­chen Markt erschließen — und Chi­na macht die Erlaub­nis zum Mark­tzu­gang zugle­ich auch von umfan­gre­ichen Trans­fer­leis­tun­gen von Tech­nolo­gie und mod­ern­stem know how abhängig. Damit ver­set­zt sie zugle­ich die Unternehmen in die Lage, von Chi­na aus — mit seinen gün­sti­gen Löh­nen oft als “Werk­bank der Welt” beze­ich­net — selb­st in die glob­alen Märk­te vorzu­drin­gen und diese mit gün­sti­gen Waren zu beliefern, was den Staatssäck­el noch mehr mit Devisen füllt.

Auf­grund der rapi­de steigen­den Währungsre­ser­ven hat Chi­na immer mehr Gelder für strate­gis­che Investi­tio­nen im Aus­land zur Ver­fü­gung. Im Feb­ru­ar 2006 haben Chi­nas Devisen­re­ser­ven 853,6 Mil­liar­den US-Dol­lar betra­gen. Damit über­holte Chi­na Japan und war zum Land mit den größten Devisen­re­ser­ven der Welt wor­den. Im Okto­ber 2006 – acht Monate später – über­stiegen sie die Hürde von 1 Bil­lion US-Dol­lar. Ende Juni 2007 betru­gen die chi­ne­sis­chen Devisen­re­ser­ven bere­its 1,33 Bil­lio­nen US-Dol­lar. Shang­hai entwick­elt sich zu einem fer­nöstlichen Finanzzen­trum. 2007 kön­nte der Über­schuss der Leis­tungs­bi­lanz 10 Prozent des Brut­toin­land­spro­duk­ts erre­ichen.

Bis 2007 hat Chi­na etwa 2/3 sein­er Devisen­re­ser­ven in den Erwerb von US-Staat­san­lei­hen investiert, und damit sowohl den Wech­selkurs des Yuan zum US-$ sta­bil­isiert (und damit Exporte ver­bil­ligt) wie auch die gewaltige, etwa durch den “Krieg gegen den Ter­ror” verur­sacht­en Haushalts­de­fizite der US-Regierung finanziert. Den­noch ver­liert der US-$ im Ver­hält­nis zu anderen Währun­gen — ins­beson­dere dem €uro — immer mehr an Wert. Die Investi­tion im $ ist daher unter Berück­sich­ti­gung des Preis­es, der etwa für den Erwerb von Rohstof­fen wie Erdöl und Gas zu bezahlen ist, ein Ver­lust­geschäft. Die Investi­tion in anderen — sta­bil­eren — Währun­gen würde einen erhe­blichen Kurs­gewinn mit sich brin­gen. Im Sep­tem­ber 2007 grün­dete Chi­na daher einen zunächst schon mit 200 Mrd. US-$ aus­ges­tat­teten staatlichen Invest­ment­fonds (Chi­na Invest­ment Cor­po­ra­tion — CIC) , um vor allem auch

  • die Devisen­re­ser­ven des Lan­des ren­ditegün­stiger anzule­gen und
  • strate­gis­che Investi­tio­nen in Rohstof­fliefer­an­ten und High-Tech- Unternehmen zu finanzieren.

Ende August hat­te das chi­ne­sis­che Finanzmin­is­teri­um noch bekan­nt gegeben, es werde CIC mit Devisen in Höhe von 600 Mil­liar­den Yuan (60 Mil­liar­den Euro), finanzieren. Die Mehrung des Anfangskap­i­tals der CIC zeigt, dass Chi­na einen erhe­blichen Teil sein­er Devisen­zu­flüsse in diesem Fonds anlegt — und damit auch eine Dis­er­fika­tion “weg vom Dol­lar” ein­leit­et.