Indien Teil 1


Indien India

 

Einzelne Wirtschafts­branchen:

1. Kraft­fahrzeug­in­dus­trie / Motorisierung:

Der KFZ-Markt und damit der Fahrzeug­bau dürften als eines der wichtig­sten Indizien für eine wirtschaftliche Entwick­lung gew­ertet wer­den. Daß die “Oberk­lasse” sich ein eigenes Fahrzeug zulegt, ist die eine Sache — dass diese Fahrzeuge dann auch im Land pro­duziert wer­den ist die andere Seite, denn ein­mal zeigt sich daran ein zunehmender Bin­nen­markt für solche Pro­duk­te, und je mehr Fahrzeug­pro­duk­tion stat­tfind­et, desto mehr Arbeit­splätze entste­hen — die Fahrzeug­in­dus­trie wird so zu einem der Bausteine des “Wirtschaftswun­ders” wie in Deutsch­land (VW) und der wirtschaftlichen Entwick­lung eines Lan­des. Indi­en gilt weltweit als ein­er der wach­s­tum­stärk­sten Automärk­te.  Bere­its 2006 wur­den in Indi­en mehr als 1,4 Mio. Autos neu gebaut — und zusät­zlich alleine aus Deutsch­land Fahrzeuge für 192 Mio. Euro importiert. Der Markt ist also vorhan­den. Dementsprechend haben die Vertreter der KFZ Indus­trie für den Zeitraum von 2007 bis 2012 inge­samt 5 Mrd. $ an Investi­tio­nen angekündigt.

An der Entwick­lung der KFZ-Indus­trie kann man auch den Wohl­stand eines Lan­des able­sen. Dabei kön­nen auch die nationalen Eigen­heit­en des KFZ-Mark­tes ein Schlaglicht auf die wirtschaftliche Entwick­lung des Lan­des wer­fen. Man ver­gle­iche nur ein­mal die PKW-Typen, die in Nor­dameri­ka und in (West-)Europa das Straßen­bild dominieren. Der typ­isch amerikanis­che, Sprit fressende Straßenkreuzer find­et in Wes­teu­ropa nur bei Liebabern einen Absatz. Hier dominieren kleinere, sparsamere Mod­elle das Straßen­bild. Und ähn­lich zeigt sich das Straßen­bild in Südameri­ka. Nicht die näher gele­ge­nen Vere­inigten Staat­en, son­dern die europäis­chen Her­steller dominieren wie in Europa mit ihren Typen das Straßen­bild Lateinamerikas.

Wie schaut das nun in Indi­en aus?

Wenn das nach wie vor gilt, dann dürfte Indi­en zu einem gewalti­gen Höhen­flug anset­zen. Weil der öffentliche Trans­port Indi­ens nicht aus­re­ichend ist — auch hier will Indi­en in den näch­sten Jahren gewaltige Sum­men investieren, um das öffentliche Verkehr­swe­sen und die Infra­struk­tur zu verbessen — ist ger­ade der Mit­tel­stand an eige­nen Kraft­fahrzeu­gen inter­essiert. Etwa 25 % der Käufer von Motor­rädern und Mope­ds wür­den lieber ein Auto erwer­ben — und erst 0,8 % der Inder ver­fü­gen über einen eige­nen PKW. Die Unternehmens­ber­atung Booz Allein schätzt, dass in Indi­en von 2006 bis 2015 zwis­chen 3,5 und 6 Mio. Fahrzeuge abge­set­zt wer­den kön­nen. Bish­er sind es über­wiegend preiswerte Klein­wa­gen, die im Wet­tbe­werb mit Last­wa­gen und Bussen um wenige Quadrat­meter freier Fahrbahn ste­hen. 2011 lag die Zahl der Neuzu­las­sun­gen bei etwa 2,5 Mil­lio­nen Fahrzeu­gen. Und fast 3/4 der Zulas­sun­gen ent­fall­en auf Klein- und Kle­inst­wa­gen wie den Suzu­ki Alto, dem Wag­on R oder dem Hyundai iro — also in einem Mark­t­sege­ment unter 5.000,- Euro. Beispiel­haft ist der Tata Nano zu nen­nen, oder der 2012 auf den Markt kom­mende RE60 des indis­chen Motor­rad­her­stellers Bajaj. Das sind — für europäis­che Ver­hält­nisse — eher “mikrige” Fahrzeuge, nicht aber für Indi­en. Wer sich dort ein Auto leis­ten kann (und sei es noch so klein), der will das auch zeigen. Solche Fahrzeuge wer­den aber nicht importiert (das wäre zu tuer) — sie entste­hen in ein­heimis­chen Fab­riken.

Dementsprechend entwick­elt sich der Kraft­fahrzeug­markt - wie früher mit Ford in den USA oder VW in Deutsch­land und wie in Chi­na auch — zu einem weit­eren Ele­ment des Auf­schwungs. Nach Schätzun­gen von Mark­t­ex­perten kann sich Indi­en in den näch­sten zehn Jahren (mit einem Jahres­markt von über 25 Mrd. €) zu den fünf wichtig­sten glob­alen Kraft­fahrzeug­märk­ten entwick­eln.

Die indis­chen Her­steller (Mahin­dra, Maru­ti und Tatra) kön­nen mit ihren lokal gefer­tigten, preis­gün­sti­gen Fahrzeu­gen (Tata kann seit 2008 ein Auto für 2000,- € anbi­eten) enorme Absatzgewinne ver­buchen. Seit 2002 steigen die Absatz­zahlen auf dem indis­chen Auto­mo­bil­markt jährlichum durch­schnit­tlich 20 % auf rund 800.000 Fahrzeuge (2006) — und ein Ende dieses Booms ist nicht abse­hbar.

Asi­atis­che Her­steller wie Hon­da, Hyundai, Suzu­ki und Toy­ota sind eben­falls aktiv. “Maru­ti-Suzu­ki” hat mit dem Klein­wa­gen Maru­ti 800 — von 1985 bis 2006 in rund 2 Mil­lio­nen Exem­plaren verkauft — einen Mark­tan­teil von etwa 35 %. Der heimis­che Her­steller Tata (Pune) belegt mit knapp 30 % einen zweit­en Platz. In Bom­bay prodziert Mahin­dra in einem Joint-Ven­ture mit Renault, mit 9 % Mark­tan­teil der dritte der drei indis­chen Her­steller von Kle­in­fahrzeu­gen. Allerd­ings haben zunehmend auch die Her­steller von Edel­marken den Markt erkan­nt. Die indis­che Regierung gab dann auch bekan­nt, (Quelle: FAZ 09.11.2006) dass der Jahre­sum­satz der KFZ-Branche bis 2016 auf 145 Mrd. $ vervier­facht wer­den wird. In dieser Dekade sollen 25 Mio. zusät­zliche Arbeit­splätze entste­hen, die KFZ-Indus­trie wird dann 1/10 von Indi­ens BSP erzeu­gen. Der KFZ-Absatz soll von 1,35 Mio. Neu­fahrzeu­gen im Jahre 2007 bis 2013 auf jährlich 3 Mio. Fahrzeuge steigen. Eine 2006 verkün­dete Steuersenkung von knapp 25 auf 16 % — anfänglich nur für Klein­wa­gen — erle­ichtert die Investi­ton­sentschei­dung in der Fahrzeug­in­dus­trie. Dabei legt ger­ade die Mit­telschicht auch Wert auf mod­erne Pro­duk­te. Und tat­säch­lich: die Auto­mo­bilkonz­erne der Welt drän­gen nach Indi­en — so, wie einst Chi­na zum Investi­tion­s­land Nr. 1 der Branche wurde. Derzeit beherrschen noch die fer­nöstlichen Her­steller Suzu­ki (Japan) und Hyundai (Korea)mit etwa 75 % des gesamten Absatzes den indis­chen Markt. Vor allem die Klein­wa­gen dieser Her­steller sind erfol­gre­ich — so, wie der Fabia der VW-Tochter Sko­da das am meis­ten nachge­fragte VW-Mod­ell ist, neben Bausatzfer­ti­gun­gen von Pas­sat, Jet­ta und Touareg. Rund 90 % des indis­chen PKW-Mark­tes ent­fall­en auf die preiswerten Klein­wa­gen­mod­elle. Mit zunehmender Ver­größerung der indis­chen Mit­telschicht — und zunehmen­dem Wohl­stand — ent­fällt auf den indis­chen PKW Markt aber ein immer bedeu­ten­deres Wach­s­tumspo­ten­tial. Maru­ti Udyog, Indi­ens größter Pro­duzent, will bis 2010 jährlich 1 Mio. Fahrzeuge verkaufen. Maru­ti — eine Tochterge­sellschaft von Suzu­ki - wird mit 1 Mrd. € eine neue Fab­rik für Diesel­mo­toren erricht­en und neben dem Werk in Guragon bei Dehli (600.000 Fahrzeuge Kahreska­paz­iät) ein weit­eres Werk in Haryana erricht­en, dessen Kapaz­ität von 100.000 Fahrzeuge bis 2009 auf 250.000 Fahrzeuge aus­geweit­et wer­den soll — 100.000 davon sollen ab 2008 in Europa verkauft wer­den. Mit einem Gesamt­in­vest­ment von 1,6 Mrd. € sollen kün­ftig bis zu ein­er Mil­lion Fahrzeuge jährlich alleine von Suzu­ki auf dem Sub­kon­ti­nent verkauft wer­den.
Nis­san plant zugle­ich eine Auf­tragspro­duk­tion für einen Klein­wa­gen bei Maru­ti zu vergeben, der mit einem Ein-Liter-Motor umgerech­net nicht mehr als 4000,- Euro kosten und mit jährlich 50.000 Ein­heit­en unter dem Nis­san-Logo nach Europa exportiert wer­den soll.

Suzu­ki und Nis­san wer­den zudem in ein­er gemein­samen Far­bik bis zu 1,5 Mrd. $ investieren, um zunächst jährlich 350.000 Fahrzeuge auf den indis­chen Markt zu wer­fen. Nis­san bedi­ent sich dabei ein­er Koop­er­a­tion mit Renault, um gemein­sam im Madras (Südin­di­en) eine Aut­o­fab­rik zu erricht­en. Hyundai - der zweite fer­nöstliche Riese — hat seine Kapaz­itäten seit 2008 auf eine Fer­ti­gungsrate von 600.000 Fahrzeu­gen erhöht. Tata Motors - ein Koop­er­a­tionspart­ner von Fiat — erichtet eine neue Klein­wa­gen­fab­rik in Sin­gur in West­be­galen, mit der ab 2008 Autos, Motoren und Antrieb­steile entste­hen sollen. *) 100.000 Fahrzeuge zum Stück­preis von etwa 7.000 € wer­den anfänglich gebaut wer­den. Zugle­ich kündigt Tata an, ein Bil­li­gau­to (“Nano”) für unter 2.000 Euro auf den Markt zu wer­fen. Die Auto­mo­bil­tochter des TATA-Fam­i­lienkonz­erns , die bis dato vor­wiegend Lastkraft­wa­gen und Kle­in­fahrzeuge für den südasi­atis­chen Markt pro­duzierte, hat im März 2008 von Ford die angeschla­gene Luxu­s­tochter Jaguar und das robuste Unternehmen Land Rover im Paket über­nom­men. *) Auf Grund von mas­siv­en Bauern­protesten hat der indis­che Auto­bauer Tata aber schon im Sep­tem­ber 2008 endgültig den Plan aufgegeben, im Bun­desstaat West­ben­galen eine Fab­rik zum Bau des Bil­li­gau­tos Nano in Betrieb zu nehmen. „Man kann keine Fab­rik unter Polizeis­chutz betreiben, man kann keine Fab­rik betreiben, wenn Bomben gewor­fen wer­den, man kann keine Fab­rik betreiben, wenn die Arbeit­er eingeschüchtert wer­den“, sagte der Chef der Unternehmensgruppe, Ratan Tata nach ein­er Mel­dung der FAZ vom 03. Okto­ber. Die Fab­rik war schon fast fer­tiggestellt, doch in den ver­gan­genen Wochen hat­ten Zehn­tausende wieder und wieder gegen das Autow­erk protestiert.  Hon­da — der näch­ste Japan­er auf dem indis­chen Markt — will zusät­zlich zur beste­hen­den Fab­rik in Noi­da (Jahreska­paz­ität: 100.000 Fahrzeuge) ein weit­eres Werk erricht­en, um ab 2010 den Absatz ver­dop­peln zu kön­nen.
Auch Hyundai plant, die Kapaz­ität sein­er Fab­rik in Chen­nai ab 2008 auf 600.000 Fahrzeuge zu ver­dop­peln.

Von den Europäernhat inzwis­chen — wieder ein­mal — VW “die Nase vorne.  Der in Chi­na so agil auftre­tende Vor­re­it­er der Motorisirung eines Riesen­re­ich­es — schien für lange Zeit diesen Markt ver­schlafen zu haben. Vol­lends erschüt­tert wur­den die Ambi­tio­nen auf ein eigenes Mon­tagew­erk durch Unsauberkeit­en, die im Som­mer 2005 das Ver­trauen zwis­chen Indi­en und dem Konz­ern mas­siv erschüt­terten. Der deutsche Auto­mo­bilkonz­ern, der die große Erfahrung mit dem Auf­bau von Fab­rika­tion­san­la­gen in Schwellen­län­dern (Brasilien, Chi­na) hat, war nach seinem Kor­rup­tion­sskan­dal bis zum Som­mer 2006 über die Stan­dort­wahl nicht hin­aus gekom­men. Lediglich das Tochterun­ternehmen SKODA kon­nte schon im Jan­u­ar 2004 ein Mon­tagew­erk in Aurangabad, nordöstlich von Bom­bay, eröff­nen. Diese Nieder­las­sung — die größte eines europäis­chen Her­stellers — kon­nte bis zum Som­mer 2006 (nur) rund 50.000 Fahrzeuge auf dem indis­chen Markt platzieren. Inzwis­chen scheint sich aber auch hier die “Lage wieder zu nor­mal­isieren”. Anstatt ein­er Pro­duk­tion­slin­ie im südindis­chen Bun­desstaat Anrhra Pradesh kam der nordindis­che Bun­desstaat Pun­jab ins Gespäch. Dessen Regierung habe drei Stan­dorte zur Auswahl ange­boten, in denen — nach Investi­tio­nen von rund 250 Mio. € — Volk­swa­gen mit der Pro­duk­tion von Polo und Golf auch den indis­chen Markt erschließen kön­nte. Dabei wer­den aber nicht ein­fach die europäis­chen Mod­elle nachge­baut. Die Marken­beze­ich­nun­gen “Polo” oder “Ven­to” (für Jet­ta) ste­hen für völ­lig neu kon­stru­ierte Fahrzeuge, die eigens für Idi­en entwick­elt wur­den. Nun­mehr wurde für mehr als eine halbe Mil­liarde Euro in Pune auf 140.000 Quadrat­meter eine Fab­rik errichtet, in der 2500 Beschäftigte ab 2011 jährlich 110.000 Fahrzeuge pro­duzieren sollen. VW möchte im Werk neben dem Sko­da Fabia vor allem Klein­wa­gen — zunächst auf Polo-Basis — her­stellen. Daneben wird die Ein­führung des Kle­inst­wa­gens “Up” (Sko­da) vor­angetrieben, der speziell für die Schwellen­län­er entwick­elt wurde. Die erste Jahreska­paz­ität von 100.000 Autos, die in Pune vom Band lief, ver­half den Deutschen zu einem Mark­tan­teil von immer­hin schon 5 %. Und VW möchte — so das ehrgeizige Ziel — seinen Mark­tan­teil auf 20 Prozent erhöhen.

Damit ist der indis­che Markt aber nicht erschöpft. Auch Luxus­fahrzeuge wer­den in Indi­en gekauft — aber eher in kleinen Stück­zahlen. Im Jahr 2010 betrug der Absatz in diesem Mark­t­seg­ment ger­ade ein­mal 15.000 Fahrzeuge. Wer sich ein solch­es Lux­u­zs­fahrzeug leis­ten kann, der kann auch den Import des Fahrzeuges von einem nichtindis­chen Her­steller finanzieren. Dementsprechend hält sich das Engage­ment von Audi, BMW oder Mer­cedes Benz — den deutschen Her­stellern von Luxus­fahrzeu­gen — noch in Gren­zen.

Audi hat zum Jahre­san­fang 2008 mit der Mon­tage von PKWs für den indis­chen Markt begonnen. Begin­nend mit ein­er Jahre­spro­duk­tion von 300 Fahrzeu­gen sollen — nach ein­er Investi­tio­nen von 30 Mio. Euro — bis 2015 pro Jahrüber 2000 Audi A‑6 im Bun­desstaat Maha­rash­tra vom Band laufen, und ab Ende 2008 dann auch noch der A‑4 das Sor­ti­ment ver­größern.

BMW hat sein erstes Werk Anfang 2007 in Betrieb nehmen kön­nen. In Chen­nai im Süd­west­en Indi­ens sollen jährlich bis zu 1.700 PKWs der 3er und 5er Rei­hen vor­wiegend für den indis­chen Markt pro­duziert wer­den, wobei der lokale Mark­tan­teil mit nur 1.500 Fahrzeu­gen zunächst recht niedrig ange­set­zt scheint. Allerd­ings: auch hier wird eine mas­sive Steigerung der Absatz­zahlen erwartet. Nach etwas über 3.000 Luxu­swa­gen (2006) wird bis 2013 ein Absatz­plus um das Dop­pelte auf mehr als 10.000 Edelka­r­rossen erwartet. Allerd­ings beab­sichtigt BMW auch, mit dem “Mini” auf den indis­chen Markt vorzu­drin­gen. Zunächst nur mit dem Verkauf von Import­fahrzeu­gen — aber wer weiß?

Und auch die Amerikan­er leis­ten sich derzeit (2006) mehr Zurück­hal­tung als offen­sives Engage­ment; Ford kon­nte im Jahr 2006 bis zum August lediglich knapp 30.000 Fahrzeuge abset­zen — aber immer­hin bere­its damit den Verkauf­ser­folg um fast 100 % steigern. Der US-Konz­ern baut inzwis­chen mit­tel­große Lim­ou­si­nen im Lande. Zunächst hat Ford hierzu für 375 Mio. $ ein Werk in Madras mit ein­er Kapaz­ität von 100.000 Fahrzeu­gen errichtet. Anfang Jan­u­ar 2008 wurde ein neues Investi­tionsvorhaben bekan­nt gemacht: für 500 Mio. $ soll die Kapaz­ität des Autow­erks in Madras auf 200.0000 Fahrzeuge ver­dop­pelt wer­den, um auch noch ein neues Kom­pak­tau­to aus heimis­ch­er Pro­duk­tion anbi­eten zu kön­nen. Bestandteil dieser Erweiterung ist auch ein Motoren­werk, das ab 2010 jährlich 50.000 Motoren fer­tig­stellen soll.

Und Nutz­fahrzeuge?
Mahin­dra & Mahin­dra Ltd. — mit dem Gelän­dewa­gen “Scor­pio” auch im Export aktiv­er Nutz­fahrzeughrsteller — will bis 2009 ins­ge­samt 170 Mio. € invstieren, um die Nach­frage bess­er befriedi­gen zu kön­nen. Der Konz­ern hat­te mit Mope­ds und bil­li­gen Jeeps begonnen, bau erst seit 2002 “richtige Autos” — und will alleine 2008 rund 50.000 “Scor­pio” pro­duzieren.  Die Inves­tio­nen der Europäer muten dage­gen zurück­hal­tend an: während Lastkraft­wa­gen­her­steller Daim­ler-Chrysler und MAN (let­zter­er über den Koop­er­a­tionsparter Force Motors) sowie über 40 deutsche Zulief­er­er seit Jahren im indis­chen Markt präsent sind, haben sich die großen Her­steller von Per­so­n­enkraft­wa­gen bis zur Jahrtausen­wende zurück gehal­ten. Daim­ler-Chrysler mon­tiert allerd­ings bere­its seit 1994 seine lux­u­riösen Fahrzeuge in Indi­en — und Mer­cedes wird ab 2009 in seinem 43 Mio.-€-Werk Chakan (bei Mum­bai) jährlich bis zu 5.000 PKWs her­stellen kön­nen. In Pune wird von Daim­ler für die dor­tige PKW-Fer­ti­gung (10.000 Fahrzeuge pro Jahr) bis 2012 eine eigene Lack­ier­an­lage für knapp 60 Mio. Euro errichtet.

Die größten Investi­tio­nen sind vom Stuttgarter Pre­mi­um-Her­steller aber im Last­wa­gen­bere­ich vorge­se­hen. Daim­ler investiert mit seinem indis­chen Part­ner Hero 700 Mio. € in ein weit­eres Nutz­fahrzeug­w­erk im südindis­chen Chen­nai — dem früheren Madras am Golf von Ben­galen. Dort wollen die bei­den Unternehmen zusam­men unter dem Marken­na­men “Bharat-Benz” auf einem über 1,5 Quadratk­ilo­me­ter großen Gelände bis zu 70.000 Last­wa­gen im Jahr bauen. Dabei wird die gesamte Anebotspalette abgedeckt — mit Last­wa­gen von 6 bis 49 Ton­nen (zuzüglich der für europäis­che Ver­hält­nisse weit über­zo­ge­nen “Über­ladung”). Aus den utner­schiedlich­sten Entwick­lun­gen — dem Antrieb des japanis­chen “Can­ter” und dem 16 t Chas­sis des japanis­chen “Fight­er” etwa — hat Daim­ler spezielle Pro­duk­te für Schwellen­län­der entwick­elt, bei den Chas­sis und Führerhaus noch deut­lich ver­stärkt wur­den. Um preis­lich wet­tbe­werb­s­fähig zu sein, sollen dabei möglichst viele lokale Zulief­er­er eingeschal­tet wer­den. So wird mit Artec (Motoren und Getriebe) das bul­lige Herz der Last­wa­gen­rei­he in Indi­en gebaut. 

Ein weit­eres Beispiel für die “indis­che Karte” ist die Fir­ma MAN-Nutz­fahrzeuge, die im Mai 2006 mit dem indis­chen Part­ner Force Motors in Pitham­pur das erste indis­che Werk in Betrieb genom­men hat. Nach zwei­jähriger Zusam­me­nar­beit für die Fer­ti­gung von Fahrerk­abi­nen und Motoren wer­den inzwis­chen schwere MAN-LKW kom­plett in Indi­en gefer­tigt. Kün­ftig sollen dort jährlich bis zu 24.000 Schw­er­lastkraft­wa­gen für Asien und Afri­ka pro­duziert wer­den. Der indisch-asi­atis­che Markt — mit rund 800.000 Fahrzeu­gen geschätzt — ist etwa dop­pelt so groß wie der Absatz­markt in Europa. Erwar bish­er auf­grund der niedri­gen Pro­duk­tion­skosten aber nahezu auss­chließlich asi­atis­chen Her­stellern geöffnet. Europäis­che Pro­duzen­ten haben bish­er max­i­mal 5 Prozent dieses Mark­tes für sich erschlossen. Mit dem neuen Werk erhofft sich MAN auf­grund der Kosten­vorteile durch die lokale Pro­duk­tion einen deut­lich größeren Anteil “vom Kuchen”, was — so die Erwartung der Konz­ern­spitze — durch den Aus­bau des Ver­triebs- und Ser­vicenet­zes in Asien auch deutsche Arbeit­splätze sich­ern soll. MAN wird mit seinem Gemein­schaftswerk Pitham­pur ab Som­mer 2007 in Indi­en präsent sein. Noch im ersten Jahr sollen knapp 4.000 Fahrzeuge vom Band rollen — und die Pro­duk­tion wird mit dem ehrgezi­gen Ziel vor­angetrieben, jährlich bald knapp 25.000 LKWs herzustellen und unter Aus­nützung der gerin­geren Lohnkosten Indi­ens im asi­atis­chen Markt zu verkaufen.

Mit den Fahrzeugher­stellern kom­men auch die Zulief­er­er:
Das indis­che Tochterun­ternehmen MICO (Sitz in Ban­ga­lore) des Zube­hör­liefer­an­ten Bosch - Anfang der fün­fziger Jahre als Zulief­er­er der weltweit größten Trak­torindus­trie gegrün­det — hat seinen Kur­swert an der Börse zwis­chen 2002 und 2006 um 1200 Prozent gesteigert. Auf­grund der her­vor­ra­gen­den Mark­tchan­cen auf dem indis­chen Bin­nen­markt hat sich Bosch entschlossen, bis 2009 mehr als 300 Mio. € zu unvestieren, um nicht nur am lokalen Mark­twach­s­tum zu prof­i­tieren son­dern mit der kosten­grün­sti­gen Pro­duk­tion auch nach Europa zu investieren. So errichtete Bosch für 100 Mio. € eine Fab­rik zur Her­stel­lung von Diese­lein­spritzsys­teme in Ban­ga­lore. Aus der im Som­mer 2006 eingewei­ht­en Fab­rik sollen jährlich bis zu 300.000 Stück dieser “Dieselpumpen” auf den Markt gewor­fen wer­den. Bis 2010 wird sog­ar ein Mark­tan­teil von bis zu 600.000 Exem­plaren angestrebt. Die Chan­cen für weit­ere Expan­sion des Unternehmens ste­hen gut. MICO ver­fügt über ein lan­desweites Netz von Fach­w­erk­stät­ten, und robuste Fahrzeuge mit Diesel­mo­toren dürften bald bis zu 2/3 des KFZ-Mark­ts in Indi­en bestreiten.Die 10 größten KFZ-Zulief­er­er beschäftigten Anfang 2008 ins­ge­samt über 25.000 Mitar­beit­er — bei einem Umsatz von 1,2 Mrd. €. Dabei wer­den zunehmend die entsprechen­den Teile in Indi­en selb­st entwick­elt, in Ori­en­tierung an europäis­che Stan­dards.

Extern­er Link: FTDAutoland Indi­en — auf dem Sprung

Indi­en sieht zugle­ich die Gefahren, die durch den Energie­ver­brauch dieser Motorisierung entste­hen wer­den. Die indis­che Regierung will in großem Maßstab “Biodiesel” gewin­nen. Das “Cen­ter for Jat­ropha Pro­mo­tion” soll aus land­wirtschaftlichen Flächen mit der Purgier­nuss (Jat­ropha-Strauch) pro Hek­tar 1 Tonne Biodiesel gewin­nen. Eine Raf­finierie mit ein­er Gesamtka­paz­ität für 10.000 Ton­nen ist in Hyder­abad bere­its in der Erprobung.

2. Soft­ware für die Welt:

Die Soft­wareschmiede Indi­en braucht hier nicht mehr vorgestelt zu wer­den. Namen wie Infos­ys (1,6 Mrd.$ Umsatz in 2005, 50.000 Angestellte) oder Gen­pact (dem Call-Cen­ter bei Dehli mit monatlichen! Wach­s­tum­srat­en von 10 % (13.000 Angestellte in 2005) sind heute weltweit bekannt.Alleine in Ban­ga­lore werkeln 25.000 Soft­ware-Inge­nieure für die EDV-Fir­men der Welt, und in Hyder­abad bauen Fir­men wie Intel, Texas Instru­ments und SAP mit mehreren Tausend weit­eren Inge­nieuren ein weit­eres “indis­ches Sil­i­con Val­ley” auf.
Die erfol­gre­ichen genießen das Leben in Dis­cos, Nacht­clubs und Restau­rants wie über­all auf der Welt.
Der Boom der indis­chen Soft­ware-Schmieden ebbt nicht ab. Am 7.6.2006 berichtete die Süd­deutsche Zeitung, dass der Com­put­er­riese IBM bis 2009 ins­ge­samt 6 Mil­liar­den $ in Indi­en investieren wolle, um sein Engage­ment in Indi­en — ins­beson­dere im Bere­ich Dien­stleis­tun­gen, Forschung und Entwick­lung zu ver­dreifachen. Dabei habe IBM bere­its 40.000 Angestellte in 14 indis­chen Städten. Robert Bosch India — als Zube­hör­liefer­ant für die Kraft­fahrzeug­in­dus­trie bekan­nt — beschäftigt 15.000 Mitar­beit­er in Indi­en, davon gut 3.000 Mitar­beit­er in der Forschungsabteilung; Ban­ga­lore ist damit der zweit­größte Entwick­lungs­stan­dort der Fir­ma. Dabei arbeit­et Bosch nicht nur im Bere­ich des elek­tro­n­is­chen KFZ-Zube­hörs, son­dern auch in der Entwick­lung von Soft­ware, etwa für die Buch­hal­tung des Konz­erns.

3. Biotech­nolo­gie:

Ein weit­eres Stand­bein des indis­chen Wirtschaft­sauf­schwungs ist die Biotech­nolo­gie, die 2005 erst­mals 1,07 Mrd. $ Jahre­sum­satz erwirtschaften kon­nte und jährliche Wach­s­tum­srat­en von über 35 % verze­ich­nen kann.