Piraterie — Seesicherheit — Anmerkungen zu einem komplexen Thema

Fehlende Seesicher­heit fern von uns bedro­ht uns den­noch direkt

Auch wenn ein Teil der Bedro­hun­gen der Seesicher­heit zurzeit für uns in weit ent­fer­n­ten Gebi­eten der Welt geschieht, ist es notwendig zu erken­nen, dass diese Bedro­hung Deutsch­land und Europa direkt bet­rifft. Wer sich noch an die Schließung des Suezkanals 1956 und nach dem Sech­stagekrieg 1967 für eine Dauer von 10 Jahren erin­nert oder um die Bedro­hung der Straße von Hor­muz während des ersten Golfkrieges im Jahr 1984 weiß, hat selb­st erlebt, wie lebenswichtig für uns in Europa z.B. der sichere und zeit­gerechte Trans­port von Rohöl und Gas sind.

Dass unsere Abhängigkeit von ein­er sicheren Energiev­er­sorgung, für die Rohöl und Erdgas die wichtig­sten Rohstoffe sind, auch in über­schaubar­er Zeit beste­hen bleiben wird, zeigte sich exem­plar­isch beim Umgang der Rus­sis­chen Föder­a­tion mit der Ukraine in dieser Frage. Insofern hat diese erneute Erfahrung der Abhängigkeit nicht nur deut­lich gemacht, wie groß das Risiko ein­er zu starken Konzen­tra­tion auf einen monop­o­lis­tis­chen Hauptliefer­an­ten ist, son­dern auch die Frage aufge­wor­fen, ob eine ganz über­wiegende Aus­rich­tung auf den Trans­port durch Pipelines nicht der falsche Weg ist. Richtig ist vielmehr, dass der Trans­port über See mit Schif­f­en in jed­er Hin­sicht flex­i­bler ist, kostengün­stiger und auch die Umwelt deut­lich­er geringer belastet.

Die Erfahrung der älteren und jün­geren Geschichte zeigt aber auch deut­lich, dass bei Bedro­hun­gen der Seewege häu­fig die Schiff­fahrt selb­st adäquate Lösun­gen gefun­den hat. Im Fall der Schließung des Suezkanals waren es die Super­tanker, deren Route dann um das Kap der Guten Hoff­nung – um Südafri­ka – herumge­führt wurde. Solche Lösung im Zusam­men­spiel mit der Sicherung von Han­delss­chif­f­en durch die inter­na­tionale Staatenge­mein­schaft – im Fall des ersten Golfkrieges war es 1984 die Esko­rtierung der Tanker aus dem Per­sis­chen Golf durch die Meerenge der Straße von Hor­muz in den Golf von Oman und den Indis­chen Ozean durch amerikanis­che, britis­che und franzö­sis­che Kriegss­chiffe – zeigt auch für die Zukun­ft einen guten Weg auf. Dieses Zusam­men­spiel von pri­vater Ini­tia­tive der Schiff­seign­er, Char­ter­er und der Reed­er mit den Energiev­er­sorg­ern und anderen Beteiligten ein­er­seits und den Regierun­gen ander­er­seits hat ver­hin­dert, dass aus Ver­sorgungsen­g­pässen Krisen oder Not­la­gen ent­standen.

Heute hat sich für uns die Lage aus unter­schiedlichen Grün­den verän­dert. Wenn wir damit richtig umge­hen, hat sie sich sog­ar ein­deutig verbessert. Es beste­ht große Übere­in­stim­mung dahin gehend, dass Bedro­hun­gen aller Art nur durch gemein­sames Han­deln zu begeg­nen ist. Dies gilt nation­al und inter­na­tion­al. Diese gemein­same Ein­schätzung muss nun endlich Ein­gang in das nationale Han­deln find­en, so wie dies im beachtlichen Maß schon im inter­na­tionalen Rah­men stattge­fun­den hat. Es gibt gute Beispiele dafür, dass die verbesserte Zusam­me­nar­beit der Mari­nen und der Küstenwachen (soweit vorhan­den) schon deut­liche Erfolge zeigt. Hier ist auf die Region Südostasien zu ver­weisen. Die bis vor eini­gen Jahren noch nicht vorstell­bare Zusam­me­nar­beit von Indone­sien, Malaysia und Sin­ga­pur hat zumin­d­est die Bedro­hung der inter­na­tionalen Schiff­fahrt in der Straße von Malak­ka und Sin­ga­pur stark reduziert. Das Thai­land den getrof­fe­nen Vere­in­barun­gen beitreten will, ist ein weit­eres Zeichen für den Erfolg der Bemühun­gen. Auch haben zahlre­iche staatliche und nicht­staatliche Organ­i­sa­tio­nen ein belast­bares Net­zw­erk zum Aus­tausch von Infor­ma­tio­nen und zur Aus­bil­dung geschaf­fen.

Marineforum - deutsches Boarding-Team stellt Piraten (Foto: Dt. Marine)
Deutsches Board­ing-Team stellt Pirat­en
Bildquelle: Dt. Marine

In diesem Zusam­men­hang ist die Notwendigkeit ein­er gut organ­isierten, zen­tral geführten und gut aus­gerüsteten Küstenwache zu beto­nen. Dass diese dann in klar­er Aufteilung der Fähigkeit­en und Kom­pe­ten­zen mit der jew­eili­gen Marine, dem Zoll und den Hafen­be­hör­den zusam­men­wirken muss, ist von beson­der­er Bedeu­tung für die Seesicher­heit. Bei allen Anstren­gun­gen, die Sicher­heit auf See zu gewährleis­ten und zu verbessern, spie­len in allen Regio­nen die Küstenwachen eine sehr wichtige Rolle. Dort, wo es bish­er diese staatlichen Sicher­heit­skräfte nicht gibt, wer­den derzeit poli­tis­che Entschei­dung für ihre Begrün­dung getrof­fen. Ihre Zuständigkeit liegt in erster Lin­ie in den ter­ri­to­ri­alen Gewässern des jew­eili­gen Küsten­staates, kann aber mit Ein­schränkun­gen auf die erweit­erten Ter­ri­to­ri­al­gewäss­er, bis zu 24 sm erweit­ert wer­den. Die Überwachung der sou­verä­nen Rechte eines Küsten­staates in der Auss­chließlichen Wirtschaft­szone (AWZ) bis zu 200 sm ist von beson­der­er Wichtigkeit. Die Lage vor Soma­lia mit der unkon­trol­lierten Aus­beu­tung der Fis­chgründe ist hier ein überdeut­lich­es Beispiel. Dadurch ergibt sich in allen Küsten­staat­en die Notwendigkeit ein­er klaren Verteilung der Kom­pe­ten­zen an die ver­schiede­nen staatlichen Organe, die auf See oder bess­er – auf dem Wass­er – zuständig sind. Je nach Staats­form und Ein­schätzung der Bedeu­tung der Seesicher­heit find­en sich weltweit sehr unter­schiedliche Regelun­gen.

Um die Dimen­sion der Lage, unab­hängig von den oben genan­nten Kri­te­rien zu schildern, möchte ich schema­tisierend die sicher­heit­srel­e­van­ten Schnittstellen der Trans­portkette kurz aufzeigen.

  • Die erste sicher­heit­srel­e­vante Schnittstelle ist der Zugang zum Aus­gang­shafen.

  • Der zweite wichtige Abschnitt ist die Lagerung der Waren und die Beladung des Schiffes.

  • Der dritte Bere­ich ist die Sicher­heit an Bord und im Hafen.

  • Der vierte Abschnitt ist die Sicher­heit im Revi­er, bei uns zum Beispiel auf der Elbe, der Weser, der Jade, dem Rhein und in den Ans­teuerun­gen der Ost­see­häfen Kiel, Lübeck und Ros­tock.

  • Den fün­ften Bere­ich bilden die Ter­ri­to­ri­al­gewäss­er des jew­eili­gen Küsten­staates, hier die 12 sm der Bun­desre­pub­lik Deutsch­land.

  • Die sech­ste Schnittstelle ist die Sicher­heit auf der Hohen See bis zu Gren­ze von 200 sm, also der AWZ.

  • Der siebente Abschnitt ist dann das, was man als Hohe See beze­ich­net.

Die bei­den zulet­zt genan­nten Seege­bi­ete liegen ein­deutig in der Zuständigkeit und Ver­ant­wor­tung der jew­eili­gen Marine. In den Ter­ri­to­ri­al­gewässern geht es um Regelun­gen, die Fähigkeit­en und Kom­pe­ten­zen zusam­men­zuführen. Auf der Hohen See wird es kein­er Marine gelin­gen, Seesicher­heit alleine herzustellen und aufrecht zu erhal­ten. Der inter­na­tionale Kon­sens darüber, dass dies eine gemein­same Auf­gabe ist, greift weit und ist ermuti­gend. Um an dieser inter­na­tionalen Auf­gabe mitwirken zu kön­nen, benötigt die Bun­desre­pub­lik Deutsch­land eine leis­tungsstarke und ein­satzfähige Marine.

Marineforum - Ausbildung Boarding Team (Fot: US-Navy)
Aus­bil­dung Board­ing Team
Bildquelle: US-Navy

Es ist abzuse­hen, dass die strate­gis­che und oper­a­tive Bedeu­tung der Meere in den kom­menden Dekaden zunehmen wird, nicht nur aus Grün­den der Seesicher­heit. Diese nun auch in Europa erkan­nte Entwick­lung erfordert auch ein Umdenken in Deutsch­land, z.B. eine Verän­derung in der Gewich­tung der Teil­stre­itkräfte, und ganz bes­timmt nicht nur dort, und mit Verän­derung meine ich nicht die bish­er über Jahrzehnte eingeübten Verkleinerun­gen der Per­son­alum­fänge. Wenn die Sol­dat­en der Marine durch die hohe Ein­satz­be­las­tung sozusagen am Anschlag sind, dann müssen Per­son­alver­stärkun­gen entsch­ieden wer­den. Und die Durch­hal­te­fähigkeit ist nicht nur eine Frage der Qual­ität, son­dern auch eine Frage der Quan­tität. Auch dies sind Auf­gaben, die das Par­la­ment als eine beson­dere Form der Für­sorge sehr wohl wahrnehmen sollte. Und die reflexar­tige Antwort, dann eben inter­na­tionale Beteili­gun­gen zu reduzieren, wer­den uns unsere Ver­bün­de­ten auf Dauer nicht mehr durchge­hen lassen.

Es ist unschw­er zu erken­nen, dass diese Betra­ch­tung den nationalen und inter­na­tionalen Hand­lungs- und Entschei­dungs­be­darf sehr deut­lich macht. Dabei muss es bei allen Entschei­dun­gen um Lösun­gen gehen, die den dann han­del­nden Sicher­heit­sor­ga­nen auch den oper­a­tiv­en Spiel­raum gibt, den sie zur Aufrechter­hal­tung der Sicher­heit benöti­gen. Es ist sehr wichtig, ein­er­seits die täglichen, eher rou­tinemäßi­gen Sicher­heit­sauf­gaben zu regeln, ander­er­seits aber für den Fall von großen Schadensereignis­sen, Katas­tro­phen und Bedro­hun­gen über eine Struk­tur zu ver­fü­gen, die auch und ger­ade unter Zeit- und Ereignis­druck han­deln kann.

Entsprechende Struk­turen sind in Europa und weltweit in sehr unter­schiedlichem Maße ver­wirk­licht. Über­all dort, wo sie verän­dert wer­den müssen, weil sie den jet­zi­gen und vorherse­hbaren Sicher­heit­san­forderun­gen nicht entsprechen, wird dieser Verän­derung­sprozess gegen viele Wider­stände durchzuset­zen sein. Ein großes Behar­rungsver­mö­gen und die ewigen Argu­mente »es war schon immer so« und »es funk­tion­iert doch her­vor­ra­gend« sind dabei eher der Ver­such, sich der sach­lich notwendi­gen und gebote­nen Anpas­sung an neue und auch unbekan­nte Bedro­hun­gen nicht zu stellen. Sicher­heit mit all ihren unter­schiedlichen Facetten eignet sich nicht zur Ver­wal­tung, son­dern erfordert Führung, poli­tisch und prak­tisch.

Prozesse und Ver­fahren, die unter äußerem Druck funk­tion­ieren sollen, erfordern eine klare Führungsstruk­tur und ein­deutige Ver­ant­wortlichkeit­en. Dies muss in der täglichen Rou­tine geübt, einge­spielt und weit­er­en­twick­elt wer­den. Die Ver­ant­wortlichen müssen in der Lage leben und nicht erst unter realen Bedro­hun­gen ein Bild der Lage erstellen müssen. Dies alles ist Kon­sens, aber im Fall der Umset­zung fehlt oft der poli­tis­che Wille, um auch unpop­uläre, aber für die Sicher­heit notwendi­ge Entschei­dun­gen tre­f­fen zu kön­nen.

Aber es man­gelt auch am Bewusst­sein für die Dringlichkeit von Entschei­dun­gen, die nicht erst in ein­er Krise, son­dern vor ein­er Krise notwendig sind. Diese Entschei­dun­gen sind in Europa in vie­len Län­dern gefall­en, in Deutsch­land ste­hen sie noch aus. Daran ändert auch die Tat­sache nichts, dass erste, richtige Entwick­lun­gen sich bere­its bewähren. Die notwendi­ge Zusam­me­nar­beit der für die Sicher­heit zuständi­gen Bun­des- und Lan­desmin­is­te­rien und der dazu gehören­den Behör­den ist auf den guten Willen angewiesen und fußt lei­der nicht auf ein­er klaren Führungsstruk­tur.

Diese Sach­lage wird sich aber schon in näch­ster Zeit verän­dern, da der Druck aus der Europäis­chen Union und den inter­na­tionalen Verpflich­tun­gen das erzwin­gen wird. Diese Beschrei­bung gilt für die Bere­iche der zuvor beschriebe­nen Schnittstellen der Sicher­heit vom Hafen bis in die Ter­ri­to­ri­al­gewäss­er. Aber schon in diesem sicher­heit­srel­e­van­ten Ver­ant­wor­tungs­bere­ich der Bun­desregierung ist eine den Erfordernissen und Fähigkeit­en Rech­nung tra­gende Regelung zwis­chen der Deutschen Marine und den wie auch immer geord­neten Kräften des Bun­des und der Län­der von Nöten. Diese Regelung ste­ht noch aus. Dazu bedarf es poli­tis­ch­er Entschei­dun­gen, die sich daran ori­en­tieren, was für die Sicher­heit auf See erforder­lich ist.