Piraterie — Schiffsentführungen sind vermeidbar

Dieser Artikel wird mit fre­undlich­er Genehmi­gung der “Marine­Fo­rum — Zeitschrift für mar­itime Fra­gen” veröf­fentlicht.

Marineforum

NOBODY ASKED ME, BUT
SCHIFFSENTFÜHRUNGEN SIND VERMEIDBAR!

von Andreas Uhl

Aktuell operieren ca. 30 Kriegss­chiffe am Horn von Afri­ka, die dort die Sicher­heit der Seeschiff­fahrt vor Über­grif­f­en durch Pirat­en gewährleis­ten sollen. Neben den knapp einem Dutzend Ein­heit­en der EU NAVFOR Ata­lan­ta stellen die NATO mit der Stand­ing Naval Mar­itime Group (SNMG)-2 (5 Schiffe) und USNAVCENT Bahrain mit der TF 151 »Counter Pira­cy« (5 Schiffe) dort die stärk­sten Kräfte. Indi­en, Rus­s­land, Japan, Chi­na, Malaysia, Indone­sien, der Iran und andere Natio­nen haben Kriegss­chiffe unter nationaler Führung in die Region entsandt. Alle haben das gemein­same Ziel, die dor­ti­gen Seewege zu sich­ern und Schiff­sent­führun­gen durch Pirat­en zu ver­hin­dern. Das Aus­bleiben weit­er­er spek­takulär­er Schlagzeilen zu Über­fällen am Horn von Afri­ka von Juni bis August ist in erster Lin­ie dem in diesen Monat­en vorherrschen­den Mon­sun mit seinen starken Winden und hohen Seegän­gen geschuldet. Nach Ende des Mon­suns ist für den Herb­st wieder mit ein­er neuen Jagd­sai­son der Pirat­en zu rech­nen.

Marineforum - ein Piratenboot wird aufgebracht (Foto: US Navy)
Ein Piraten­boot wird aufge­bracht
Bildquelle:US Navy

Warum aber wer­den angesichts der oben dargestell­ten Flot­te­naufmärsche noch immer Schiffe am Horn von Afri­ka ent­führt? Brauchen die Kriegss­chiffe mehr Befug­nisse? Brauchen sie andere Waf­fen? Sollen mehr Kriegss­chiffe entsandt wer­den? Müssen Han­delss­chiffe bewaffnet wer­den? Muss entsch­ieden­er gegen die Pirat­en vorge­gan­gen wer­den? Soll­ten Pirat­en an Land bekämpft wer­den?

Die Antwort ist ganz sim­pel und gibt, wie auch der vor­liegende Beitrag die per­sön­liche Mei­n­ung des Autors wieder: Nein! Die Inter­na­tionale Gemein­schaft kön­nte die dop­pelte Anzahl Kriegss­chiffe ins Seege­bi­et entsenden, sie bess­er bewaffnen und jedem Schiff die umfan­gre­ich­sten Befug­nisse mit in den Ein­satz geben. Im Golf von Aden und dem Soma­li Bassin, einem Gebi­et von der 15-fachen Fläche Deutsch­lands, kön­nte auch der größte Marin­e­ver­band gele­gentliche Schiff­sent­führun­gen nicht ver­hin­dern. Da helfen auch mehr Kanonen nicht. Die Kun­st bestünde darin, über­all zugle­ich zu sein. Das erscheint auch mit 100 Kriegss­chif­f­en am Horn von Afri­ka nicht möglich. Zugegeben, die Koor­di­na­tion all der gegen­wär­tig operieren­den Kräfte lief in der Ver­gan­gen­heit nicht opti­mal, nationale Vor­be­halte und Anspruchs­denken Einzel­ner standen und ste­hen teil­weise noch immer ein­er zen­tralen Koor­di­na­tion der vorhan­de­nen Ressourcen ent­ge­gen. Seit 1. August haben sich »die großen Drei«,EU,NATO und USNAVCENT über eine rotierende Koor­di­na­tion der Oper­a­tio­nen am »Inter­na­tion­al­ly Rec­om­mend­ed Tran­sit Cor­ri­dor« (IRTC) im Golf von Aden geeinigt. Noch fehlt es aber an ein­er solchen Koop­er­a­tion auch mit den Japan­ern, Russen, Chi­ne­sen und Indern sowie all den anderen nationalen Kräften am IRTC.

Sollte man die Pirat­en mehr abschreck­en? Aber was würde mehr abschreck­en, als acht Jahre in einem keni­an­is­chen Gefäng­nis? Todes­ge­fahr? In Todes­ge­fahr begeben sich die Pirat­en ohne­hin, auch ohne »Schießbe­fehl« der inter­na­tionalen Gemein­schaft. Ihre Boote sind nur bed­ingt seetüchtig, gele­gentliche Gegen­wehr von Han­delss­chif­f­en nicht aus­geschlossen. Die Clan-Bosse sind kaum berechen­bar, »erzieherische« Maß­nah­men im Piratenkreis wer­den gele­gentlich exem­plar­isch mit einem Schuss in den Kopf voll­streckt. Es ist anzunehmen, dass bei Stür­men und Kämpfen rival­isieren­der Ban­den um ent­führte Schiffe oder bezahltes Lösegeld bis­lang fast eben­so viele Pirat­en den Tod fan­den wie seit Beginn der Oper­a­tio­nen am Horn von Afri­ka in Gewahrsam genom­men wur­den.

Es fehlt ver­net­zte Seesicher­heit

Bleiben also Oper­a­tio­nen an Land? Auch solche Oper­a­tio­nen gegen Pira­terie sind durch eine UN-Sicher­heit­srat­sres­o­lu­tion gedeckt. Es ist die UNSCR 1851, die Ein­sätze an Land auf soma­lis­chem Boden sank­tion­iert. Aber wer sollte diese Oper­a­tion durch­führen? Es ste­hen für die laufend­en Engage­ments auf dem Balkan, im Irak und in Afghanistan kaum aus­re­ichend Trup­pen zur Ver­fü­gung. Und wer seine Erin­nerung an den UN-Ein­satz in Soma­lia Anfang der 90- er Jahre auf­frischen möchte, dem sei der Film »Black Hawk Down« emp­fohlen. Welche Exit-Strate­gie wäre hier wohl die Richtige? Und unter dem Ein­satz von Bomben und Cruise Mis­siles wür­den mut­maßlich auch Unschuldige lei­den. Selb­stver­ständlich kön­nte man bekan­nte Schalt­stellen an Land auss­chal­ten, die Drahtzieher im Hin­ter­grund wür­den sich aber ver­mut­lich abset­zten und an ander­er Stelle ihrer sehr lukra­tiv­en Beschäf­ti­gung nachge­hen.

Was also tun? Den Kopf in den Sand steck­en und aufgeben? Weit­er­hin immer höhere Lösegelder bezahlen? Fragt man – übri­gens nicht nur deutsche – Reed­er, so fordern diese mehr Kriegss­chiffe und ein härteres Durch­greifen gegen Pirat­en. Diese Optio­nen wur­den aber bere­its oben ver­wor­fen.

Der Schlüs­sel zum Erfolg gegen die Pira­terie liegt nach mein­er Mei­n­ung nicht nur im Indis­chen Ozean, er liegt auch hier in Deutsch­land. Aus der durch den Autor durchge­führten Analyse der Schiff­sent­führun­gen am Horn von Afri­ka seit Beginn dieses Jahres wird eines deut­lich: Kein Schiff, welch­es im Rah­men sein­er Pas­sage am Horn von Afri­ka nach den Empfehlun­gen der EU-Schiff­fahrt­sleit­stelle »Mar­itime Secu­ri­ty Cen­tre Horn of Afri­ka« han­delte, ist bis­lang ent­führt wor­den. Tat­säch­lich haben zahlre­iche Schiffe, die auf­grund ihres gerin­gen Frei­bor­ds und/oder ihrer gerin­gen Geschwindigkeit zu den »Gold­e­nen Gänsen« zählten, in enger Zusam­me­nar­beit zwis­chen Schiffs­be­treibern und Mar­itime Secu­ri­ty Cen­tre Horn of Africa (MSCHOA) sich­er den Golf von Aden passiert. Dies ist aber noch nicht bei allen Reed­ereien und Schiffs­be­treibern bekan­nt. Im Land der drittgrößten Han­dels­flotte der Welt fehlt ein zen­trales Infor­ma­tion­ssys­tem für mar­itime Sicher­heit, es fehlt ver­net­zte Seesicher­heit!

Sicher­heit zum Null­tarif ist eine Illu­sion

Stellen wir uns die Frage, warum Han­delss­chiffe ent­führt wer­den. Ende Jan­u­ar wurde im Golf von Aden inner­halb des überwacht­en IRTC ein unter deutsch­er Flagge fahren­der Pro­duk­ten­tanker ent­führt. Zwar hat­te der Kapitän regelmäßig E-Mails mit Posi­tion­sangaben an Unit­ed King­dom Mar­itime Trade Organ­i­sa­tion (UKMTO) nach Bahrain und MSCHOA in North­wood gesandt, das Schiff war aber nicht in der betr­e­f­fend­en Daten­bank vorhan­den. Schiffe kön­nen nur über das Einpfle­gen in der entsprechen­den Maske der MSCHOA-Web-Page in die Daten­banken aufgenom­men wer­den. Die fast 1.000 indi­vidu­ellen E-Mails von Schif­f­en, die dort täglich bei UKMTO und/oder MSCHOA einge­hen, über­fordern diese Organ­i­sa­tio­nen und kön­nen kaum auf Echtheit über­prüft wer­den. Eine Anmel­dung des Reed­ers bei der EU-Schiff­fahrt­sko­or­di­na­tion­sstelle ist deshalb zwin­gend notwendig. Schiffe in der Daten­bank MSCHOA wer­den automa­tisch in die »Ship List« der EU über­tra­gen, diese an alle am Horn von Afri­ka operieren­den Kriegss­chiffe verteilt.

Das genan­nte Schiff war nicht Teil der Liste, die Kriegss­chiffe wussten also nicht, dass sich dort ein nur 12 Knoten langsames Fahrzeug mit nur 2,5 Metern Frei­bord (eine So genan­nte »Gold­ene Gans«) in der Gefährdungszone befand. Für ein Schiff mit diesen tech­nis­chen Eigen­schaften hätte die EU eine Ein­bindung in einen begleit­eten Group Tran­sit drin­gend emp­fohlen. Das Schiff fuhr denn auch in keinem Group Tran­sit, son­dern ganz indi­vidu­ell im IRTC. Augen­schein­lich war man sich an Bord auch nicht der Gefahr bewusst, in der man schwebte. Eine weit­ere Empfehlung der EU mah­nt die Schiffs­be­satzun­gen zur Wach­samkeit, ver­stärk­tem Aus­guck und min­i­malen Maß­nah­men wie Stachel­draht, um einen Angriff frühzeit­ig zu erken­nen und das Anbor­d­kom­men der Pirat­en so lange zu ver­hin­dern, bis Hub­schrauber oder Schiffe zu Hil­fe kom­men kön­nen. In diesem Fall kam der Notruf erst, als die Pirat­en schon an Bord waren. Nur Minuten später standen ein Hub­schrauber und zwei Kriegss­chiffe bere­it, kon­nten aber nichts mehr aus­richt­en, da die Pirat­en das Leben der Geiseln bere­its bedro­ht­en, sodass die Sicher­heit­skräfte abdrehen mussten.

Cir­ca 20 Minuten reicht­en bei den meis­ten bis­lang fast 30 von Ein­heit­en der EU NAVFOR Ata­lan­ta abgewehrten Angrif­f­en in der Regel aus, um nach einem Notruf das ange­grif­f­ene Schiff zu erre­ichen. Am 450 Seemeilen lan­gen Sicher­heit­sko­r­ri­dor im Golf von Aden ste­ht im Durch­schnitt per­ma­nent alle 25 bis 30 sm ein Kriegss­chiff und überwacht den Schiffsverkehr auf Grund­lage der Ship List der EU. Zur Erin­nerung: Diese enthält alle bei MSCHOA angemeldete Schiffs­be­we­gun­gen.

Im Fall eines zweit­en in diesem Jahr ent­führten Han­delss­chiffes unter deutsch­er Flagge hät­ten auch 20 Minuten Vor­warnzeit nicht gere­icht. Das Schiff befuhr im Soma­li Basin ein Seege­bi­et, in welchen in den zehn Tagen vor der Ent­führung bere­its sieben Über­griffe auf Han­delss­chiffe stattge­fun­den hat­ten. Für das Seege­bi­et hat­te MSCHOA eine Warn­mel­dung auf ihrer Web-Page veröf­fentlicht, welche auf­forderte, das Seege­bi­et weiträu­mig zu mei­den. Die näch­sten bei­den Kriegss­chiffe der EU, die deutschen Fre­gat­ten RHEINLAND-PFALZ und EMDEN standen je über 200 sm ent­fer­nt und hat­ten somit keine Chance zum zeit­na­hen Ein­greifen. Ein Ein­greifen nach der Ent­führung hätte das Leben der Geiseln gefährden kön­nen und gehört auch nicht zum Auf­trag der unter EU-Flagge operieren­den Seestre­itkräfte.

Es erscheint meines Eracht­ens aus oben Geschildertem offen­sichtlich, wie die Ent­führun­gen bere­its in der Pla­nungsphase der Tran­sits hät­ten ver­hin­dert wer­den kön­nen. Trans­portrouten kön­nen nicht mehr auss­chließlich nach kaufmän­nis­chen Gesicht­spunk­ten gewählt wer­den. Lei­der hat sich noch nicht bei allen Kau­fleuten die Bere­itschaft, den Empfehlun­gen der Sicher­heitsabteilung zu fol­gen, eingestellt, da diese u.U. mit Mehrkosten ver­bun­den sind. Aber: Sicher­heit zum Null­tarif ist eine Illu­sion, übri­gens nicht nur in der Han­delss­chiff­fahrt.

Zitadellen und »Zug­brück­en«?

Marineforum - Piraten gelangen oft problemlos an Bord (Foto: US Navy)
Pirat­en gelan­gen oft prob­lem­los an Bord
Bildquelle: US Navy

Aber was, wenn die Pira­terie in die heute noch als sich­er gel­tenden Seege­bi­ete fol­gt? Die Gewinne sind hoch, das Risiko für die Hin­ter­män­ner rel­a­tiv klein. Zwar braucht es ein paar beglei­t­ende Rah­menbe­din­gun­gen, wie sie beispiel­sweise am Horn von Afri­ka herrschen, aber unmöglich ist die Ausweitung der Pira­terie auf andere Regio­nen nicht. Vielle­icht ist es jet­zt an der Zeit, ana­log zur »Eisklasse« für Schiffe die »Piraten­klasse« zu konzip­ieren. Statt eines dem Eis­druck Stand hal­tenden ver­stärk­ten Rumpfes kön­nten dann z.B. die Brück­e­nauf­baut­en ver­stärkt wer­den! Nach einem Pirat­en-Alarm beg­ibt sich die Besatzung verzugs­los in diese geschützte Zitadelle, alle Außen­schot­ten ver­schließen automa­tisch. Ein Ein­drin­gen von Außen ohne Zutun der Besatzung ist nicht mehr möglich.

Wir erin­nern uns: Nach »9/11« wur­den die Türen zu den Cock­pits der Air­lines ver­stärkt und gegen Ein­drin­gen von Außen gesichert. Die Pirat­en durch bauliche Maß­nah­men beim Betreten des Schiffes oder dem Her­ankom­men an die Zitadelle zu behin­dern, sollte den Inge­nieuren und Schiffs­bauern nicht zu viel Fan­tasie abver­lan­gen. Elek­trische Zäune als Rel­ings, einge­zo­gene Niedergänge (Prinzip »Zug­brücke«), Schall- und Wasser­bom­barde­ments sind wenig aufwendi­ge aber dur­chaus effek­tive Maß­nah­men, den Pirat­en den Zugang zur Zitadelle zu erschw­eren. Solange die Pirat­en keinen direk­ten Zugriff auf die Besatzung haben, kön­nen Sicher­heit­skräfte – anders als in heuti­gen Szenar­ien – zugreifen, ohne das Leben von Geiseln zu gefährden. Solcher­maßen aus­gerüstete Schiffe kön­nten durch die Ver­sicherun­gen mit niedrigeren Prämien belohnt wer­den. In jedem Fall erscheint mir ein solch­er Umbau aber gün­stiger als das Lösegeld und die Fol­gekosten ein­er Ent­führung.

Faz­it

Pira­terie ist Krim­i­nal­ität und damit kein primär mil­itärisches Prob­lem. Dementsprechend kann es auch nicht durch Kriegss­chiffe allein gelöst wer­den. Um es ganz klarzustellen: Ein mehr an Kriegss­chif­f­en wird kaum noch ein mehr an Sicher­heit am Horn von Afri­ka brin­gen. Allerd­ings kön­nte eine auf poli­tis­chem Wege her­beige­führte bessere Koor­di­na­tion der zahlre­ichen mul­ti- und uni­lat­er­al operieren­den Kräfte zu ein­er Verbesserung der Sit­u­a­tion beitra­gen. Wichtiger aber ist eine Anpas­sung des Ver­hal­tens von Schiff­seign­ern und -betreibern an die ein­schlägi­gen Empfehlun­gen der Inter­na­tion­al Mar­itime Organ­i­sa­tion (IMO) oder der EU (MSCHOA). Dies kön­nte dazu beitra­gen, die Pira­terie am Horn von Afri­ka »auszutrock­nen«.

Schiffe soll­ten nicht ohne Anmel­dung bei MSCHOA das Seege­bi­et am Horn von Afri­ka passieren. Schiffe der Gefährdungsklasse 1 »Severe Risk« soll­ten dies – wenn sich ein Ein­satz solch­er Schiffe in diesem Seege­bi­et nicht gän­zlich ver­mei­den lässt – auss­chließlich in begleit­eten Group Tran­sits tun. Schiffe der Gefährdungsklasse 2 »Sub­stan­tial Risk« soll­ten min­destens die täglich ange­bote­nen unbe­gleit­eten – aber überwacht­en – Group Tran­sits nutzen. Es muss allerd­ings auch sich­er gestellt sein, dass den Reed­ern die Leis­tun­gen – und Gren­zen – des MSCHOA bekan­nt gemacht wer­den. Bis­lang ste­hen Behör­den und Ver­bände hier eher mit den Reed­ern zusam­men auf der Seite der Infor­ma­tions­bedürfti­gen. Das The­ma »Ver­net­zte Seesicher­heit« ist ein Stiefkind der deutschen Poli­tik, obwohl Deutsch­land gemäß dem Pira­terie-Jahres­bericht 2008 des Inter­na­tion­al Mar­itime Bureau Kuala Lumpur das von der Pira­terie am stärk­sten betrof­fene Land ist. Deutsche Reed­er betreiben die drittgrößte Han­dels­flotte der Welt! Jedes vierte Schiff, welch­es über­fall­en wird, fährt entwed­er unter deutsch­er Flagge, gehört einem deutschen Reed­er oder trans­portiert deutsche Im- und Export­güter.

Und trotz­dem gibt es in Deutsch­land keine zen­trale Ansprech­stelle für die Sicher­heit der Han­delss­chiff­fahrt. Ein deutsch­er Reed­er, der sein Schiff in einen begleit­eten Group Tran­sit eingliedern möchte, muss aktuell fünf ver­schiedene inter­na­tionale Organ­i­sa­tio­nen abfra­gen. Von deutschen Dien­st­stellen oder Ver­bän­den erhält er keine dies­bezüglichen Infor­ma­tio­nen. Derzeit leis­tet nur das Ein­satzführungskom­man­do der Bun­deswehr in Pots­dam im Bedarfs­fall Unter­stützung bei der Koor­di­na­tion zwis­chen den Schiffs­be­treibern und den oben dargestell­ten ziv­il-mil­itärischen Dien­st­stellen.