Piraterie — Schiffsentführungen sind vermeidbar

Dieser Artikel wird mit fre­undlich­er Genehmi­gung der “Marine­Fo­rum — Zeitschrift für mar­itime Fra­gen” veröf­fentlicht.

Marineforum

NOBODY ASKED ME, BUT
SCHIFFSENTFÜHRUNGEN SIND VERMEIDBAR!

von Andreas Uhl

Aktuell operieren ca. 30 Kriegss­chiffe am Horn von Afri­ka, die dort die Sicher­heit der Seeschiff­fahrt vor Über­grif­f­en durch Pirat­en gewährleis­ten sollen. Neben den knapp einem Dutzend Ein­heit­en der EU NAVFOR Ata­lan­ta stellen die NATO mit der Stand­ing Naval Mar­itime Group (SNMG)-2 (5 Schiffe) und USNAVCENT Bahrain mit der TF 151 »Counter Pira­cy« (5 Schiffe) dort die stärk­sten Kräfte. Indi­en, Rus­s­land, Japan, Chi­na, Malaysia, Indone­sien, der Iran und andere Natio­nen haben Kriegss­chiffe unter nationaler Führung in die Region entsandt. Alle haben das gemein­same Ziel, die dor­ti­gen Seewege zu sich­ern und Schiff­sent­führun­gen durch Pirat­en zu ver­hin­dern. Das Aus­bleiben weit­er­er spek­takulär­er Schlagzeilen zu Über­fällen am Horn von Afri­ka von Juni bis August ist in erster Lin­ie dem in diesen Monat­en vorherrschen­den Mon­sun mit seinen starken Winden und hohen Seegän­gen geschuldet. Nach Ende des Mon­suns ist für den Herb­st wieder mit ein­er neuen Jagd­sai­son der Pirat­en zu rech­nen.

Marineforum - ein Piratenboot wird aufgebracht (Foto: US Navy)
Ein Piraten­boot wird aufge­bracht
Bildquelle:US Navy

Warum aber wer­den angesichts der oben dargestell­ten Flot­te­naufmärsche noch immer Schiffe am Horn von Afri­ka ent­führt? Brauchen die Kriegss­chiffe mehr Befug­nisse? Brauchen sie andere Waf­fen? Sollen mehr Kriegss­chiffe entsandt wer­den? Müssen Han­delss­chiffe bewaffnet wer­den? Muss entsch­ieden­er gegen die Pirat­en vorge­gan­gen wer­den? Soll­ten Pirat­en an Land bekämpft wer­den?

Die Antwort ist ganz sim­pel und gibt, wie auch der vor­liegende Beitrag die per­sön­liche Mei­n­ung des Autors wieder: Nein! Die Inter­na­tionale Gemein­schaft kön­nte die dop­pelte Anzahl Kriegss­chiffe ins Seege­bi­et entsenden, sie bess­er bewaffnen und jedem Schiff die umfan­gre­ich­sten Befug­nisse mit in den Ein­satz geben. Im Golf von Aden und dem Soma­li Bassin, einem Gebi­et von der 15-fachen Fläche Deutsch­lands, kön­nte auch der größte Marin­e­ver­band gele­gentliche Schiff­sent­führun­gen nicht ver­hin­dern. Da helfen auch mehr Kanonen nicht. Die Kun­st bestünde darin, über­all zugle­ich zu sein. Das erscheint auch mit 100 Kriegss­chif­f­en am Horn von Afri­ka nicht möglich. Zugegeben, die Koor­di­na­tion all der gegen­wär­tig operieren­den Kräfte lief in der Ver­gan­gen­heit nicht opti­mal, nationale Vor­be­halte und Anspruchs­denken Einzel­ner standen und ste­hen teil­weise noch immer ein­er zen­tralen Koor­di­na­tion der vorhan­de­nen Ressourcen ent­ge­gen. Seit 1. August haben sich »die großen Drei«,EU,NATO und USNAVCENT über eine rotierende Koor­di­na­tion der Oper­a­tio­nen am »Inter­na­tion­al­ly Rec­om­mend­ed Tran­sit Cor­ri­dor« (IRTC) im Golf von Aden geeinigt. Noch fehlt es aber an ein­er solchen Koop­er­a­tion auch mit den Japan­ern, Russen, Chi­ne­sen und Indern sowie all den anderen nationalen Kräften am IRTC.

Sollte man die Pirat­en mehr abschreck­en? Aber was würde mehr abschreck­en, als acht Jahre in einem keni­an­is­chen Gefäng­nis? Todes­ge­fahr? In Todes­ge­fahr begeben sich die Pirat­en ohne­hin, auch ohne »Schießbe­fehl« der inter­na­tionalen Gemein­schaft. Ihre Boote sind nur bed­ingt seetüchtig, gele­gentliche Gegen­wehr von Han­delss­chif­f­en nicht aus­geschlossen. Die Clan-Bosse sind kaum berechen­bar, »erzieherische« Maß­nah­men im Piratenkreis wer­den gele­gentlich exem­plar­isch mit einem Schuss in den Kopf voll­streckt. Es ist anzunehmen, dass bei Stür­men und Kämpfen rival­isieren­der Ban­den um ent­führte Schiffe oder bezahltes Lösegeld bis­lang fast eben­so viele Pirat­en den Tod fan­den wie seit Beginn der Oper­a­tio­nen am Horn von Afri­ka in Gewahrsam genom­men wur­den.

Es fehlt ver­net­zte Seesicher­heit

Bleiben also Oper­a­tio­nen an Land? Auch solche Oper­a­tio­nen gegen Pira­terie sind durch eine UN-Sicher­heit­srat­sres­o­lu­tion gedeckt. Es ist die UNSCR 1851, die Ein­sätze an Land auf soma­lis­chem Boden sank­tion­iert. Aber wer sollte diese Oper­a­tion durch­führen? Es ste­hen für die laufend­en Engage­ments auf dem Balkan, im Irak und in Afghanistan kaum aus­re­ichend Trup­pen zur Ver­fü­gung. Und wer seine Erin­nerung an den UN-Ein­satz in Soma­lia Anfang der 90- er Jahre auf­frischen möchte, dem sei der Film »Black Hawk Down« emp­fohlen. Welche Exit-Strate­gie wäre hier wohl die Richtige? Und unter dem Ein­satz von Bomben und Cruise Mis­siles wür­den mut­maßlich auch Unschuldige lei­den. Selb­stver­ständlich kön­nte man bekan­nte Schalt­stellen an Land auss­chal­ten, die Drahtzieher im Hin­ter­grund wür­den sich aber ver­mut­lich abset­zten und an ander­er Stelle ihrer sehr lukra­tiv­en Beschäf­ti­gung nachge­hen.

Was also tun? Den Kopf in den Sand steck­en und aufgeben? Weit­er­hin immer höhere Lösegelder bezahlen? Fragt man – übri­gens nicht nur deutsche – Reed­er, so fordern diese mehr Kriegss­chiffe und ein härteres Durch­greifen gegen Pirat­en. Diese Optio­nen wur­den aber bere­its oben ver­wor­fen.

Der Schlüs­sel zum Erfolg gegen die Pira­terie liegt nach mein­er Mei­n­ung nicht nur im Indis­chen Ozean, er liegt auch hier in Deutsch­land. Aus der durch den Autor durchge­führten Analyse der Schiff­sent­führun­gen am Horn von Afri­ka seit Beginn dieses Jahres wird eines deut­lich: Kein Schiff, welch­es im Rah­men sein­er Pas­sage am Horn von Afri­ka nach den Empfehlun­gen der EU-Schiff­fahrt­sleit­stelle »Mar­itime Secu­ri­ty Cen­tre Horn of Afri­ka« han­delte, ist bis­lang ent­führt wor­den. Tat­säch­lich haben zahlre­iche Schiffe, die auf­grund ihres gerin­gen Frei­bor­ds und/oder ihrer gerin­gen Geschwindigkeit zu den »Gold­e­nen Gänsen« zählten, in enger Zusam­me­nar­beit zwis­chen Schiffs­be­treibern und Mar­itime Secu­ri­ty Cen­tre Horn of Africa (MSCHOA) sich­er den Golf von Aden passiert. Dies ist aber noch nicht bei allen Reed­ereien und Schiffs­be­treibern bekan­nt. Im Land der drittgrößten Han­dels­flotte der Welt fehlt ein zen­trales Infor­ma­tion­ssys­tem für mar­itime Sicher­heit, es fehlt ver­net­zte Seesicher­heit!

Sicher­heit zum Null­tarif ist eine Illu­sion

Stellen wir uns die Frage, warum Han­delss­chiffe ent­führt wer­den. Ende Jan­u­ar wurde im Golf von Aden inner­halb des überwacht­en IRTC ein unter deutsch­er Flagge fahren­der Pro­duk­ten­tanker ent­führt. Zwar hat­te der Kapitän regelmäßig E‑Mails mit Posi­tion­sangaben an Unit­ed King­dom Mar­itime Trade Organ­i­sa­tion (UKMTO) nach Bahrain und MSCHOA in North­wood gesandt, das Schiff war aber nicht in der betr­e­f­fend­en Daten­bank vorhan­den. Schiffe kön­nen nur über das Einpfle­gen in der entsprechen­den Maske der MSCHOA-Web-Page in die Daten­banken aufgenom­men wer­den. Die fast 1.000 indi­vidu­ellen E‑Mails von Schif­f­en, die dort täglich bei UKMTO und/oder MSCHOA einge­hen, über­fordern diese Organ­i­sa­tio­nen und kön­nen kaum auf Echtheit über­prüft wer­den. Eine Anmel­dung des Reed­ers bei der EU-Schiff­fahrt­sko­or­di­na­tion­sstelle ist deshalb zwin­gend notwendig. Schiffe in der Daten­bank MSCHOA wer­den automa­tisch in die »Ship List« der EU über­tra­gen, diese an alle am Horn von Afri­ka operieren­den Kriegss­chiffe verteilt.

Das genan­nte Schiff war nicht Teil der Liste, die Kriegss­chiffe wussten also nicht, dass sich dort ein nur 12 Knoten langsames Fahrzeug mit nur 2,5 Metern Frei­bord (eine So genan­nte »Gold­ene Gans«) in der Gefährdungszone befand. Für ein Schiff mit diesen tech­nis­chen Eigen­schaften hätte die EU eine Ein­bindung in einen begleit­eten Group Tran­sit drin­gend emp­fohlen. Das Schiff fuhr denn auch in keinem Group Tran­sit, son­dern ganz indi­vidu­ell im IRTC. Augen­schein­lich war man sich an Bord auch nicht der Gefahr bewusst, in der man schwebte. Eine weit­ere Empfehlung der EU mah­nt die Schiffs­be­satzun­gen zur Wach­samkeit, ver­stärk­tem Aus­guck und min­i­malen Maß­nah­men wie Stachel­draht, um einen Angriff frühzeit­ig zu erken­nen und das Anbor­d­kom­men der Pirat­en so lange zu ver­hin­dern, bis Hub­schrauber oder Schiffe zu Hil­fe kom­men kön­nen. In diesem Fall kam der Notruf erst, als die Pirat­en schon an Bord waren. Nur Minuten später standen ein Hub­schrauber und zwei Kriegss­chiffe bere­it, kon­nten aber nichts mehr aus­richt­en, da die Pirat­en das Leben der Geiseln bere­its bedro­ht­en, sodass die Sicher­heit­skräfte abdrehen mussten.

Cir­ca 20 Minuten reicht­en bei den meis­ten bis­lang fast 30 von Ein­heit­en der EU NAVFOR Ata­lan­ta abgewehrten Angrif­f­en in der Regel aus, um nach einem Notruf das ange­grif­f­ene Schiff zu erre­ichen. Am 450 Seemeilen lan­gen Sicher­heit­sko­r­ri­dor im Golf von Aden ste­ht im Durch­schnitt per­ma­nent alle 25 bis 30 sm ein Kriegss­chiff und überwacht den Schiffsverkehr auf Grund­lage der Ship List der EU. Zur Erin­nerung: Diese enthält alle bei MSCHOA angemeldete Schiffs­be­we­gun­gen.

Im Fall eines zweit­en in diesem Jahr ent­führten Han­delss­chiffes unter deutsch­er Flagge hät­ten auch 20 Minuten Vor­warnzeit nicht gere­icht. Das Schiff befuhr im Soma­li Basin ein Seege­bi­et, in welchen in den zehn Tagen vor der Ent­führung bere­its sieben Über­griffe auf Han­delss­chiffe stattge­fun­den hat­ten. Für das Seege­bi­et hat­te MSCHOA eine Warn­mel­dung auf ihrer Web-Page veröf­fentlicht, welche auf­forderte, das Seege­bi­et weiträu­mig zu mei­den. Die näch­sten bei­den Kriegss­chiffe der EU, die deutschen Fre­gat­ten RHEINLAND-PFALZ und EMDEN standen je über 200 sm ent­fer­nt und hat­ten somit keine Chance zum zeit­na­hen Ein­greifen. Ein Ein­greifen nach der Ent­führung hätte das Leben der Geiseln gefährden kön­nen und gehört auch nicht zum Auf­trag der unter EU-Flagge operieren­den Seestre­itkräfte.

Es erscheint meines Eracht­ens aus oben Geschildertem offen­sichtlich, wie die Ent­führun­gen bere­its in der Pla­nungsphase der Tran­sits hät­ten ver­hin­dert wer­den kön­nen. Trans­portrouten kön­nen nicht mehr auss­chließlich nach kaufmän­nis­chen Gesicht­spunk­ten gewählt wer­den. Lei­der hat sich noch nicht bei allen Kau­fleuten die Bere­itschaft, den Empfehlun­gen der Sicher­heitsabteilung zu fol­gen, eingestellt, da diese u.U. mit Mehrkosten ver­bun­den sind. Aber: Sicher­heit zum Null­tarif ist eine Illu­sion, übri­gens nicht nur in der Han­delss­chiff­fahrt.

Zitadellen und »Zug­brück­en«?

Marineforum - Piraten gelangen oft problemlos an Bord (Foto: US Navy)
Pirat­en gelan­gen oft prob­lem­los an Bord
Bildquelle: US Navy

Aber was, wenn die Pira­terie in die heute noch als sich­er gel­tenden Seege­bi­ete fol­gt? Die Gewinne sind hoch, das Risiko für die Hin­ter­män­ner rel­a­tiv klein. Zwar braucht es ein paar beglei­t­ende Rah­menbe­din­gun­gen, wie sie beispiel­sweise am Horn von Afri­ka herrschen, aber unmöglich ist die Ausweitung der Pira­terie auf andere Regio­nen nicht. Vielle­icht ist es jet­zt an der Zeit, ana­log zur »Eisklasse« für Schiffe die »Piraten­klasse« zu konzip­ieren. Statt eines dem Eis­druck Stand hal­tenden ver­stärk­ten Rumpfes kön­nten dann z.B. die Brück­e­nauf­baut­en ver­stärkt wer­den! Nach einem Pirat­en-Alarm beg­ibt sich die Besatzung verzugs­los in diese geschützte Zitadelle, alle Außen­schot­ten ver­schließen automa­tisch. Ein Ein­drin­gen von Außen ohne Zutun der Besatzung ist nicht mehr möglich.

Wir erin­nern uns: Nach »9/11« wur­den die Türen zu den Cock­pits der Air­lines ver­stärkt und gegen Ein­drin­gen von Außen gesichert. Die Pirat­en durch bauliche Maß­nah­men beim Betreten des Schiffes oder dem Her­ankom­men an die Zitadelle zu behin­dern, sollte den Inge­nieuren und Schiffs­bauern nicht zu viel Fan­tasie abver­lan­gen. Elek­trische Zäune als Rel­ings, einge­zo­gene Niedergänge (Prinzip »Zug­brücke«), Schall- und Wasser­bom­barde­ments sind wenig aufwendi­ge aber dur­chaus effek­tive Maß­nah­men, den Pirat­en den Zugang zur Zitadelle zu erschw­eren. Solange die Pirat­en keinen direk­ten Zugriff auf die Besatzung haben, kön­nen Sicher­heit­skräfte – anders als in heuti­gen Szenar­ien – zugreifen, ohne das Leben von Geiseln zu gefährden. Solcher­maßen aus­gerüstete Schiffe kön­nten durch die Ver­sicherun­gen mit niedrigeren Prämien belohnt wer­den. In jedem Fall erscheint mir ein solch­er Umbau aber gün­stiger als das Lösegeld und die Fol­gekosten ein­er Ent­führung.

Faz­it

Pira­terie ist Krim­i­nal­ität und damit kein primär mil­itärisches Prob­lem. Dementsprechend kann es auch nicht durch Kriegss­chiffe allein gelöst wer­den. Um es ganz klarzustellen: Ein mehr an Kriegss­chif­f­en wird kaum noch ein mehr an Sicher­heit am Horn von Afri­ka brin­gen. Allerd­ings kön­nte eine auf poli­tis­chem Wege her­beige­führte bessere Koor­di­na­tion der zahlre­ichen mul­ti- und uni­lat­er­al operieren­den Kräfte zu ein­er Verbesserung der Sit­u­a­tion beitra­gen. Wichtiger aber ist eine Anpas­sung des Ver­hal­tens von Schiff­seign­ern und ‑betreibern an die ein­schlägi­gen Empfehlun­gen der Inter­na­tion­al Mar­itime Organ­i­sa­tion (IMO) oder der EU (MSCHOA). Dies kön­nte dazu beitra­gen, die Pira­terie am Horn von Afri­ka »auszutrock­nen«.

Schiffe soll­ten nicht ohne Anmel­dung bei MSCHOA das Seege­bi­et am Horn von Afri­ka passieren. Schiffe der Gefährdungsklasse 1 »Severe Risk« soll­ten dies – wenn sich ein Ein­satz solch­er Schiffe in diesem Seege­bi­et nicht gän­zlich ver­mei­den lässt – auss­chließlich in begleit­eten Group Tran­sits tun. Schiffe der Gefährdungsklasse 2 »Sub­stan­tial Risk« soll­ten min­destens die täglich ange­bote­nen unbe­gleit­eten – aber überwacht­en – Group Tran­sits nutzen. Es muss allerd­ings auch sich­er gestellt sein, dass den Reed­ern die Leis­tun­gen – und Gren­zen – des MSCHOA bekan­nt gemacht wer­den. Bis­lang ste­hen Behör­den und Ver­bände hier eher mit den Reed­ern zusam­men auf der Seite der Infor­ma­tions­bedürfti­gen. Das The­ma »Ver­net­zte Seesicher­heit« ist ein Stiefkind der deutschen Poli­tik, obwohl Deutsch­land gemäß dem Pira­terie-Jahres­bericht 2008 des Inter­na­tion­al Mar­itime Bureau Kuala Lumpur das von der Pira­terie am stärk­sten betrof­fene Land ist. Deutsche Reed­er betreiben die drittgrößte Han­dels­flotte der Welt! Jedes vierte Schiff, welch­es über­fall­en wird, fährt entwed­er unter deutsch­er Flagge, gehört einem deutschen Reed­er oder trans­portiert deutsche Im- und Export­güter.

Und trotz­dem gibt es in Deutsch­land keine zen­trale Ansprech­stelle für die Sicher­heit der Han­delss­chiff­fahrt. Ein deutsch­er Reed­er, der sein Schiff in einen begleit­eten Group Tran­sit eingliedern möchte, muss aktuell fünf ver­schiedene inter­na­tionale Organ­i­sa­tio­nen abfra­gen. Von deutschen Dien­st­stellen oder Ver­bän­den erhält er keine dies­bezüglichen Infor­ma­tio­nen. Derzeit leis­tet nur das Ein­satzführungskom­man­do der Bun­deswehr in Pots­dam im Bedarfs­fall Unter­stützung bei der Koor­di­na­tion zwis­chen den Schiffs­be­treibern und den oben dargestell­ten ziv­il-mil­itärischen Dien­st­stellen.

Team GlobDef

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Seit 2001 ist GlobalDefence.net im Internet unterwegs, um mit eigenen Analysen, interessanten Kooperationen und umfassenden Informationen für einen spannenden Überblick der Weltlage zu sorgen. GlobalDefenc.net war dabei die erste deutschsprachige Internetseite, die mit dem Schwerpunkt Sicherheitspolitik außerhalb von Hochschulen oder Instituten aufgetreten ist.

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