Marineschiffbau in Deutschland – quo vadis

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Dieser Artikel wird mit fre­undlich­er Genehmi­gung der “Marine­Fo­rum — Zeitschrift für mar­itime Fra­gen” veröf­fentlicht.

Marineforum

Weltweite Verän­derun­gen fordern ihre Beant­wor­tung auch im Bere­ich des Mari­neschiff­baus in Deutsch­land. Dieser trug bis­lang mit ein­er Wertschöp­fung von rund 25 Prozent zum Umsatz der gesamten nationalen Schiff­bauin­dus­trie bei und wies dabei eine Exportquote von über 70 Prozent aus.

 Werner Lundt

In Deutsch­land liegt der Mari­neschiff­bau in der Hand von Werften und Unternehmen der mar­iti­men Zulieferindus­trie, die auss­chließlich pri­vatwirtschaftlich aufgestellt sind und zudem weit­ge­hend eine zivile Pro­duk­t­palette anbi­eten, um Aus­las­tungss­chwankun­gen in den unter­schiedlichen Seg­menten bess­er aus­gle­ichen zu kön­nen.

Kom­plexe Anforderun­gen wer­den durch inno­v­a­tive Lösun­gen von hoher Exzel­lenz für anspruchsvolle Kun­den im In- und Aus­land bei Unter­wass­er- wie Über­wasser­sys­te­men und Plat­tfor­men sichergestellt. Tech­nol­o­gisch Maßstab set­zende Pro­jek­te für die Deutsche Marine dienen als überzeu­gende Ref­erenz für den Export. Dies gilt eben­so für hoch effiziente U‑Boote, wie auch Über­wasser­schiffe und Kom­po­nen­ten aus deutsch­er Entwick­lung und Fer­ti­gung.

Im Unter­schied zu Deutsch­land hat sich in wichti­gen Wet­tbe­werb­slän­dern, wie in Frankre­ich, Ital­ien, Spanien, USA und UK in der Marinetech­nik eine Unternehmensstruk­tur aus­geprägt, die in deut­lich höherem Umfang von nationalen Rüs­tungsaufträ­gen lebt. Überdies ist die Mari­neschiff­bauin­dus­trie in Spanien, Frankre­ich und Ital­ien durch staatliche Eigen­tümer­struk­tur charak­ter­isiert. Entsprechend deut­lich exponieren sich dort die nationalen Regierun­gen durch Unter­stützungs­maß­nah­men zur Aus­las­tung ihrer Unternehmen.

Die finanz­mark­tin­duzierte weltweite Wirtschaft­skrise hat seit Herb­st 2008 die Nach­frage nach Han­delss­chiffneubaut­en, ins­beson­dere in den Vol­u­men­märk­ten, drama­tisch ein­brechen lassen. Par­al­lel dazu ver­stärkt der weltweite Aus­bau von Pro­duk­tion­ska­paz­itäten, ins­beson­dere in Asien, ein gefährlich­es Ungle­ichgewicht zwis­chen Ange­bot und Nach­frage. Weltweit­er Nach­frageein­bruch und Preisver­fall sind nicht ohne Auswirkun­gen auf die Schiff­bauin­dus­trie in Deutsch­land geblieben. Allerd­ings gelang es ihr, durch weit­ere Spezial­isierung auf tech­nol­o­gisch anspruchsvolle und inno­v­a­tive Pro­duk­te und Dien­stleis­tun­gen eine wet­tbe­werb­s­fähige Antwort zu find­en. Dazu zählt auch das Ange­bot­sport­fo­lio im Mari­neschiff­bau sowie im Son­der- und Behör­den­schiff­bau.

Neben hoher Sys­tem- und Inte­gra­tionskom­pe­tenz wer­den von der deutschen Schiff­bauin­dus­trie erhe­bliche Forschungs- und Entwick­lungsanstren­gun­gen sowie Investi­tio­nen in die Qual­i­fika­tion der Mitar­beit­er geleis­tet. Der Stand der direkt Beschäfti­gen auf den deutschen Werften und in der deutschen Zulieferindus­trie liegt derzeit im zivilen und mil­itärischen Schiff­bau bei rund 90.000 Mitar­beit­ern. Diese hoch qual­i­fizierten und kreativ­en Mitar­beit­er stellen einen wichti­gen Schlüs­sel zum Mark­ter­folg inno­v­a­tiv­er deutsch­er Pro­duk­te dar.

Inländis­che Aufträge boten noch in jüng­ster Ver­gan­gen­heit den Werften und Zuliefer­un­ternehmen im Mari­ne­sek­tor einen wesentlichen Beitrag zur Sicherung ihrer Grun­daus­las­tung sowie für die Ref­erenz im Export.

Einen ersten tiefen Ein­schnitt in die Auf­tragslage hat allerd­ings bere­its das Ein­lösen der »Friedens­div­i­dende« mit Weg­fall des Ost/ West-Kon­flik­tes durch das starke Herun­ter­fahren des Wehre­tats her­beige­führt. Seit­dem wurde der Bestand an Schiff­sein­heit­en der Deutschen Marine stetig reduziert und trägt heute nur noch zu einem Bruchteil zum Erhalt der wehrtech­nis­chen Kapaz­itäten bei. Gle­ichzeit­ig wur­den »klas­sis­che Fähigkeit­en«, wie die Minen­jagd nicht mehr über neue, eigen­ständi­ge Plat­tfor­men for­ten­twick­elt, son­dern nur noch mit mod­u­laren Kom­po­nen­ten und Sub­sys­te­men unter­legt.

Folge dieser Entwick­lung war eine par­al­lele Reduk­tion indus­trieller Kapaz­itäten am Stan­dort Deutsch­land auf wehrtech­nis­che Fähigkeit­en, anstelle vor­ma­liger wehrtech­nis­ch­er Min­destka­paz­itäten und eine Ausweitung indus­trieller Expor­tanstren­gun­gen. Um zumin­d­est diese wehrtech­nis­chen Fähigkeit­en auch kün­ftig am Stan­dort Deutsch­land erhal­ten und for­ten­twick­eln zu kön­nen, ist eine ver­lässliche nationale Beschaf­fung erforder­lich, ver­bun­den mit ein­er wirk­samen außen­wirtschaftlichen Unter­stützung im Export.

Als durchgängiges Argu­ment zur anste­hen­den Struk­tur­reform der Bun­deswehr und ihren Auswirkun­gen auf die Beschaf­fungs­fähigkeit wird eine deut­liche Effizien­z­er­höhung vorgegeben. Die deutsche Mari­neschiff­bauin­dus­trie ist bere­it, mit ihren opti­mierten Struk­turen und Ver­fahren einen erfol­gre­ichen Beitrag zu erbrin­gen und Effizien­zgewinne für den mar­iti­men Part im Betrieb der Bun­deswehr heben zu helfen. Flankierend muss dazu auch die außen­wirtschaftliche Indus­triepoli­tik der Bun­desregierung zu nutzen sein, um im Export ein »lev­el play­ing field« zugun­sten des deutschen Mari­neschiff­bau­s­tan­dorts zu gewährleis­ten.

Zum Autor
Wern­er Lundt ist Haupt­geschäfts­führer des Ver­ban­des für Schiff­bau und Meer­estech­nik VSM

Team GlobDef

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