Eine Maritime Strategie für Europa?

Dieser Artikel wird mit fre­undlich­er Genehmi­gung der “Marine­Fo­rum — Zeitschrift für mar­itime Fra­gen” veröf­fentlicht.

Marineforum

Seit 1. August dieses Jahres stellt Deutsch­land in der mar­iti­men Mis­sion Ata­lan­ta der EU den See­be­fehlshaber und übern­immt damit eine Führungsver­ant­wor­tung am Horn von Afri­ka für einen Ver­band von Seestre­itkräften der Union. Nach dem unglück­lichen Tak­tieren unser­er Regierung in der Libyen-Angele­gen­heit kön­nen wir bei unseren Ver­bün­de­ten und Part­nern durch diese Führungsver­ant­wor­tung poli­tisch wieder Boden gut machen.

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In diesem Zusam­men­hang wird ein­mal mehr die Frage nach der Notwendigkeit ein­er Mar­iti­men Strate­gie der EU gestellt, denn Mar­itime Sicher­heit ist seestrate­gisch seit weni­gen Jahren in den Fokus von vielfälti­gen Betra­ch­tun­gen gerückt, bei poli­tis­chen Auseinan­der­set­zun­gen, auf wirtschaft­spoli­tis­chen Foren, in Sicher­heit­skon­feren­zen und in wis­senschaftlichen Auf­sätzen. Aus­lös­er war die drama­tis­che Entwick­lung der Pira­terie am Horn von Afri­ka. Mar­itime Sicher­heit ist ein kom­plex­er Bere­ich; sie ord­net sich ein in die gemein­same Sicher­heits- und Vertei­di­gungspoli­tik der EU, GSVP, in die Sicher­heitsstrate­gie der Union von 2003 mit dem hoff­nungsvollen Titel »A Secure Europe in a Bet­ter World« und in den Ver­trag von Liss­abon aus dem Jahr 2009.

Let­ztlich geht es um die Mar­itime Macht Europas. In den 1960er Jahren hat der ver­stor­bene deutsche Vizead­mi­ral Edward Wegen­er Mar­itime Macht als ein Pro­dukt aus Seekriegsmit­teln, Han­dels­flotte und seestrate­gis­ch­er Posi­tion gekennze­ich­net. Diese knappe Formel wird den großen strate­gis­chen Verän­derun­gen seit jen­er Zeit nicht mehr gerecht und ist heute zu ver­ste­hen als ein Pro­dukt aus Han­dels­flotte, Seekriegsmit­teln und ihren Stützpunk­ten, leis­tungs­fähi­gen Häfen, Schiff­bau, Meer­estech­nik, Off­shore-Win­dan­la­gen, Bohrplat­tfor­men und Unter­wass­er-Ölpipelines, um nur die Wichtig­sten zu nen­nen.

Am Anfang aller sicher­heit­spoli­tis­chen Über­legun­gen ste­hen die nationalen Inter­essen eines Staates oder Bünd­niss­es, in die sich fol­gerichtig die mar­iti­men Inter­essen ein­fü­gen. Ihre Umset­zung erfol­gt über Mar­itime Poli­tik, sprich Mar­itime Macht. Mar­itime Poli­tik ist damit Sicher­heit­spoli­tik, und Sicher­heit­spoli­tik wird heute nur noch als ver­net­zte Sicher­heit betra­chtet, in der NATO und der EU als »com­pre­hen­sive approach« beze­ich­net.

Gehen wir beispiel­haft den strate­gisch bedeu­ten­den Ele­menten Europäis­ch­er Poli­tik nach, wie sie im Ver­trag von Liss­abon ver­ankert sind, den Inter­essen, der Sicher­heit und dem Handel/der Wirtschaft. In Art 3, Abs.5 ist nachzule­sen: »In ihren Beziehun­gen zur übri­gen Welt schützt und fördert die Union ihre Werte und Inter­essen … Sie leis­tet einen Beitrag zu Frieden, Sicher­heit, glob­aler nach­haltiger Entwick­lung … zu freiem und gerechtem Han­del.«

Strate­gien ver­lan­gen ein oper­a­tives Vorge­hen. Auch hier wer­den wir im Ver­trag von Liss­abon fündig. In Art. 28, Abs. 1 ist ver­fasst: »Ver­langt eine inter­na­tionale Sit­u­a­tion ein oper­a­tives Vorge­hen der Union, so erlässt der Rat die erforder­lichen Beschlüsse«. Damit sind wir bei der wichti­gen Oper­a­tion Ata­lan­ta zur Bekämp­fung der Pira­terie am Horn von Afri­ka. Mit dieser ersten mar­iti­men Mis­sion der Union wird das her­aus­ra­gende strate­gis­che Inter­esse nach sicheren See­verbindun­gen unter­mauert. Aber am Horn von Afri­ka ist die gesamte Staatenge­mein­schaft dieser Welt her­aus­ge­fordert, sodass das koop­er­a­tive Zusam­men­wirken der Union mit anderen Organ­i­sa­tio­nen wie den UN, der NATO und großer Han­del­sna­tio­nen wie Rus­s­land, Chi­na und Japan unab­d­ing­bar ist; dieses wird erfol­gre­ich prak­tiziert, wie Fachkreise bericht­en.

Als über­ge­ord­netes poli­tis­ches Doku­ment muss auch auf die Inter­na­tionale Seerecht­sor­d­nung der UN von 1982 ver­wiesen wer­den, die aus­drück­lich die Bekämp­fung der Pira­terie in den Art. 102–112 behan­delt, aber keine näheren Aus­führungs­bes­tim­mungen nen­nt. Die aktuelle Sit­u­a­tion zeigt uns, dass zur Aburteilung gefasster Pirat­en ein Strafgericht von Nöten ist, ver­gle­ich­bar dem Inter­na­tionalen Strafgericht­shof in Den Haag. Der in Ham­burg ange­siedelte Inter­na­tionale Seegericht­shof ver­fügt nicht über dieses Ele­ment; eine entsprechende Erweiterung kön­nte zur Prob­lem­lö­sung beitra­gen. Als Notlö­sung musste z.B. im Novem­ber ver­gan­genen Jahres das Ham­burg­er Landgericht tätig wer­den, um den Prozess gegen 10 mut­maßliche Seeräu­ber, die am Oster­mon­tag ver­gan­genen Jahres das Ham­burg­er Frachtschiff TAIPAN über­fall­en hat­ten, durchzuführen.

Bleibt die Beant­wor­tung der Frage, ob die EU eine Seestrate­gie benötigt. Eine detail­lierte Analyse der oben dargestell­ten Bere­iche macht deut­lich, dass ein seestrate­gis­ches Konzept zwin­gend geboten ist; es muss sich jedoch als Teil­strate­gie in die Sicher­heitsstrate­gie der Union von 2003 einord­nen. Diese Strate­gie bedarf drin­gend der Anpas­sung an die aktuellen Entwick­lun­gen. Diese Forderung erhebt auch die Organ­i­sa­tion »EuroDe­fense«, die sich als unab­hängige NGO in Form eines Net­zw­erkes in zzt. 14 EU-Staat­en ideell für die Gestal­tung und For­ten­twick­lung der GSVP ein­set­zt.

Die Erfahrung zeigt, dass es immer schwieriger wird, ein EU-Doku­ment im Kon­sens von 27 Mit­glied­staat­en zu real­isieren, umso mehr, wenn die Materie so kom­plex ist, wie die Mar­itime Sicher­heit. Ein Kon­sens ist erforder­lich, da der Ver­trag von Liss­abon für den Bere­ich der Sicher­heit­spoli­tik keine Mehrheit­sentschei­dun­gen zulässt.

Zum Autor
Jörk Reschke ist Flot­til­lenad­mi­ral a.D und derzeit Präsi­dent EuroDe­fense Deutsch­land