Deutschland — Ein Jahrhundert deutsche U‑Boote

Große Schwach­stellen des ersten Jahrzehnts waren die Motoren
Die als Höch­stleis­tung gew­ertete Fahrt von 587 Seemeilen bei schw­erem Wet­ter von Wil­helmshaven um Ska­gen nach Kiel gibt eine Vorstel­lung von den begren­zten Fähigkeit­en des 238 Ton­nen ver­drän­gen­den U1. Die Kaiser­liche Werft Danzig bekam den Zuschlag für größere Folge-U-Boote, während die Ger­ma­ni­aw­erft sich mit Exporten nach Öster­re­ich und Nor­we­gen behelfen musste. Erst als der Aus­län­der d’Equevilley durch Techel als Chefkon­struk­teur abgelöst war, kon­nte sich die Kiel­er Werft mit ihrem Entwurf eines 500 Ton­nen-Bootes durch­set­zen, der 1908 mit den Boot­sna­men U5 bis U12 bei bei­den Werften in Auf­trag gegeben wurde. Die Boote ver­fügten über eine Kon­struk­tion­stauchtiefe von 50 Metern und liefen aufge­taucht ca. 15 Knoten. Getaucht sollen sie bere­its zehn Knoten erre­icht haben. Es kon­nten sechs Tor­pe­dos, die aus je zwei Bug- und Heck­rohren ver­schießbar waren, mit­ge­führt wer­den. Mit den neuesten Ein­heit­en besaß die Kaiser­liche Marine Tauch­boote, die hin­sichtlich Seeaus­dauer und Kampfkraft denen des Aus­lands deut­lich über­legen waren.

Marineforum U-Boot U1 Bleibat­te­rien, Hydraulik und Druck­luft, elek­trische Fahrmo­toren, die auch als Gen­er­a­toren für die Bat­terieladung dien­ten, Tor­pe­dos, Sehrohre, Funkmas­ten, Kreiselkom­passe – die wesentlich­sten Kom­po­nen­ten, die auch heute noch U‑Boot-Tech­nik aus­machen, waren auf diesen Booten bere­its vorhan­den. Nur der Petro­le­um­mo­tor, dessen geringer Wirkungs­grad und die durch ihn verur­sachte »Sicht­barkeit der Boote durch Rauchen­twick­lung bei Tage und Feuer­erschei­n­ung bei Nacht« ver­hin­derte nach Tir­pitz‘ Worten die Brauch­barkeit der Boote für Fer­n­ver­wen­dun­gen. In der Tat gin­gen fast alle Petro­le­um­boote schon kurze Zeit nach Kriegs­be­ginn ver­loren. Erst auf U19 kon­nte ab 1911 der fer­tig entwick­elte Diesel­mo­tor zum Ein­satz kom­men, wenn es auch bis 1913 dauern sollte, bis seine Kinderkrankheit­en über­wun­den waren.

Schon knapp acht Jahre nach ihrer Geburt stand die deutsche U‑Boot-Waffe qual­i­ta­tiv im inter­na­tionalen Ver­gle­ich an der Spitze. Im Juli 1914 ver­fügte sie bere­its über 28 Ein­heit­en – davon zehn mit Diese­lantrieb, 17 weit­ere Diesel­boote waren im Bau. Die Haupt­geg­n­er Eng­land mit sieben und Frankre­ich mit keinem einzi­gen funk­tion­stauglichen Diesel- U‑Boot waren tech­nisch über­flügelt. Doch es gab auch Schwierigkeit­en. Die mod­ern­ste 685 Ton­nen-Serie – U31 bis U41 – sollte plan­mäßig am 1. August 1914 abgeliefert sein, tech­nis­che Prob­leme mit dem Zweitakt-Diesel­mo­tor führten jedoch zu ein­er fast einein­hal­b­jähri­gen Verzögerung. »Schuld daran war, dass die beteiligten Fir­men nicht imstande waren zu erfüllen, was sie in Aus­sicht gestellt hat­ten« schreibt Tir­pitz in seinen »Erin­nerun­gen«.

So ras­ant auch die tech­nis­che Entwick­lung voran­schritt und zu erstaunlichen Leis­tun­gen führte, so unklar waren die Vorstel­lun­gen vom Poten­zial der Boote für den Krieg, von Tak­tik und oper­a­tivem Ansatz. Für das Flot­tenkom­man­do waren die U‑Boote haupt­säch­lich Hil­f­skräfte der Hochseeflotte mit sta­tis­chen Auf­gaben wie Bilden von Sicher­heits­gürteln und Ein­nehmen von Auf­fang­stel­lun­gen. Hin­sichtlich der physis­chen Belast­barkeit der Besatzun­gen herrschte bis 1912 noch die Ansicht vor, dass es Men­schen in den engen Stahlröhren nicht länger als drei Tage aushal­ten kön­nten. Ab Win­ter 1912/13, als die ganze Flot­tille in die Nord­see entsandt wor­den war, mit der Auf­gabe, vor der englis­chen Küste so lange wie möglich auf Sta­tion angriffs­bere­it auszuhar­ren, wusste man es bess­er: Sie blieb elf Tage draußen. Entsprechende tech­nis­che Anpas­sun­gen wur­den aus diesen Erfahrun­gen unverzüglich umge­set­zt und soll­ten sich im Kriege bewähren.