Deutschland — Deutsche Marine-Schiffbauindustrie — Aktuelle Veränderungen

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Dieser Artikel wird mit fre­undlich­er Genehmi­gung der “Marine­Fo­rum — Zeitschrift für mar­itime Fra­gen” veröf­fentlicht.

Marineforum

Die Struk­tur der Werftin­dus­trie in Deutsch­land ste­ht im Zuge der radikalen Neuord­nung bei der TyssenK­rupp Marine Sys­tems (TKMS) und der erst­ma­li­gen Ein­bindung ein­er aus­ländis­chen Werften­gruppe in das Fir­menge­füge vor entschei­den­den Verän­derun­gen. Begin­nend mit dem Verkauf von Teilen der Nord­seew­erke Emden 2008 an die Siag-Gruppe, der Neustruk­turierung in drei oper­a­tive Führungs­ge­sellschaften und zulet­zt mit dem Verkauf der Führungs­ge­sellschaft B+V Ship­yards & Ser­vices an die Abu Dhabi Mar Group im Früh­jahr 2010 zeigt sich das neue Gesamt­bild des Konz­erns.

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Dem neu ent­stande­nen Fir­men­ver­bund gehören darüber hin­aus als wesentliche Beteili­gun­gen die Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (Kiel, 100 %), Hel­lenic Ship­yard SA (Skara­man­ga, 100 %), Kock­ums AB (Malmö, 100 %), ATLAS Elek­tron­ik GmbH (Bre­men, 51 %), Blohm+Voss Repair (Ham­burg, 20 %), Blohm+Voss Ship­yards GmbH (Hamburg/Kiel, 20 %) sowie Blohm+Voss Naval 50 %) an.

Die Gruppe beschäftigte im Geschäft­s­jahr 2008/2009 rund 7.800 Mitar­beit­er mit einem Jahre­sum­satz von 1,6 Mrd. Euro. Die Verän­derun­gen wur­den bis­lang in der Fach­presse und zwis­chen den Experten kon­tro­vers disku­tiert. Die möglichen Auswirkun­gen auf den Gesamtkom­plex der europäis­chen Rüs­tungsin­dus­trie lassen sich noch nicht mit Gewis­sheit abschätzen. Der Vor­gang darf allerd­ings als ein weit­eres Indiz dafür gese­hen wer­den, dass ger­ade diejeni­gen Unternehmen, die nach ökonomis­chen Regeln am Markt operieren müssen, mehr denn je einem ständi­gen Anpas­sungs- und Verän­derungs­druck aus­ge­set­zt sind.

Abhängigkeit von Expor­taufträ­gen

Die Abhängigkeit der deutschen Marinew­erften von Expor­taufträ­gen hat in den let­zten Jahrzehn­ten ständig zugenom­men. Dies hängt damit zusam­men, dass mit dem Bud­get der Marine eine 25-prozentige, besten­falls eine 30-prozentige Aus­las­tung der mar­iti­men Werftin­dus­trie erre­icht wer­den kann. Die Aus­las­tung der deutschen Mari­neschiff­bauin­dus­trie hängt also unverän­dert zu rund 70 Prozent vom Erfolg auf den Export­märk­ten ab.

Diese Tat­sache wird sich auch kün­ftig kaum ändern. Der Vertei­di­gungse­tat wird im kom­menden Jahrzehnt selb­st bei opti­mistis­ch­er Betra­ch­tung allen­falls kon­stant bleiben. Ger­ade in Deutsch­land, aber auch in den anderen europäis­chen Staat­en, wer­den im Rah­men ein­er durch die Finanzkrise ver­stärk­ten öffentlichen Diskus­sion weit­ere Kürzun­gen der Vertei­di­gungsaus­gaben und eine höhere Kos­tendiszi­plin im Investi­tions­bere­ich Rüs­tung gefordert. Als Folge der Bud­getkürzun­gen wird die Anzahl der Mari­neein­heit­en auch kün­ftig weit­er sinken. Zudem hat die Finanzkrise und ihre anhal­tenden Auswirkun­gen auf die Finanzmärk­te zu einem drama­tis­chen Ein­bruch der Nach­frage auf den zivilen Märk­ten ins­beson­dere im Con­tain­er­schiff­bau geführt.

Die Zukun­ft­sprog­nosen sind daher ins­ge­samt so ernüchternd, dass selb­st für die weni­gen verblieben Akteure die kün­ftig zu erwartenden nationalen Beschaf­fungsvorhaben nicht aus­re­ichen wer­den, um über­all die wehrtech­nis­chen Kern­fähigkeit­en und das nötige Fer­ti­gungs-Know-how erhal­ten zu kön­nen. Nicht nur in Deutsch­land, son­dern europaweit sind die vorhan­de­nen Pro­duk­tion­ska­paz­itäten zu hoch. Die Sit­u­a­tion ver­langt eine genauere Betra­ch­tung der einzel­nen Bere­iche:

Lürssen-Korvette für Brunei  (Foto: Michael Nitz)
Lürssen-Korvette für Brunei
Foto: Michael Nitz

Im Export hat­ten die seit 2005 unter dem Dach der TKMS vere­in­ten Werften bere­its in der Ver­gan­gen­heit vielfach und mit Erfolg kooperiert. Als Mit­be­wer­ber um die weni­gen Expor­taufträge verbleiben – ins­beson­dere für kleinere Ein­heit­en – aus heutiger Sicht die Friedrich Lürssen Werft (Bre­men), die Pee­new­erft (Wol­gast) und die Faßmer­w­erft (Berne), die sich auf dem südamerikanis­chen Markt mit einigem Erfolg etabliert hat. Bei den Großpro­jek­ten sind auf­grund der anges­pan­nten Haushalt­slage in allen europäis­chen Län­dern mit Aus­nahme der­jeni­gen Pro­jek­te, die bere­its unter Ver­trag oder in der konkreten Pla­nung sind, keine weit­eren Aufträge zu erwarten. Daher kommt dem Export für die deutschen Marinew­erften auch weit­er­hin eine exis­ten­zielle Bedeu­tung zu.

Faßmer-Design für chilenisches OPV ()
Faßmer-Design für chilenis­ches OPV
Foto: Asmar

Bere­its der Zusam­men­schluss der drei großen deutschen Werften (Blohm und Voss, HDW und Nord­seew­erke Emden) im Jahr 2005 unter dem Dach der TKMS zielte auf eine Verbesserung der Chan­cen auf den so wichti­gen Export­märk­ten. Dabei lag der strate­gis­che Fokus auf den Län­dern, die nationale Ange­botspakete – die Deutsche Marine als »par­ent navy« gemein­sam mit der deutschen Werften­gruppe sowie dem Bun­de­samt für Wehrtech­nik und Beschaf­fung (BWB) – bevorzu­gen und daher großen Wert auf ein ein­heitlich­es Auftreten der deutschen Indus­trie, möglichst gemein­sam mit der Amts­seite, leg­en.

Gle­ich­wohl war der Erfolg dieser Bemühun­gen – zurück­hal­tend for­muliert – nicht aus­re­ichend. Daher beschloss das Tyssen-Krupp Man­age­ment im let­zten Jahr einen grundle­gen­den Strate­giewech­sel und eine umfassende Reor­gan­i­sa­tion der TKMS. Wesentlich­er Inhalt und Ziel der Entschei­dun­gen war ein Ausstieg aus dem Bau von Con­tain­er­schif­f­en, der Verkauf bzw. die Umstel­lung von mehreren Pro­duk­tion­sstät­ten und ganz wesentlich die Ein­bindung eines finanzs­tarken Part­ners sowie die Konzen­tra­tion auf die Bere­iche Marine, Jacht­bau und Reparatur.

Die in Kürze wirk­sam wer­dende Verbindung mit Abu Dhabi Mar (ADM) soll dem Unternehmen nicht nur neues Kap­i­tal sich­ern, son­dern zielt ganz wesentlich auf eine Stärkung der Wet­tbe­werb­s­fähigkeit beson­ders auf den so genan­nten MENA-Märk­ten (Naher und mit­tlerer Osten und Nordafri­ka) ab. Hier ver­fügt ADM naturgemäß über her­vor­ra­gende Kon­tak­te. Aus Sicht der bei­den anderen großen deutschen Werften­grup­pen, der Lürssen- und der Hege­man­ngruppe, bleibt abzuwarten, wie erfol­gre­ich die Koop­er­a­tion von Abu Dhabi Mar und der TKMS auf dem inter­na­tionalen Markt wer­den wird.

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Der Grund­stein für eine erfol­gre­iche Über­win­dung der gegen­wär­ti­gen Krise in der Schiff­bauin­dus­trie ist gelegt. Gle­ichzeit­ig ist der Ein­stieg des ara­bis­chen Investors unter dem Gesicht­spunkt des verbesserten Mark­tzu­gangs in poten­ziellen Absatzge­bi­eten und damit als Beitrag zur Sicherung der wehrtech­nis­chen Kern­fähigkeit im Über­wasserkampf­schiff­bau in Deutsch­land grund­sät­zlich pos­i­tiv zu bew­erten. Im Unter­wasser­bere­ich sind die Engi­neer­ing- und Fer­ti­gungska­paz­itäten durch die Beschaf­fungsvorhaben der Marine und Bestel­lun­gen aus dem Aus­land noch rel­a­tiv gut aus­ge­lastet. Nach der Real­isierung des 1. Los­es der U‑Boote des Typs 212A ist der Bau für die bei­den Ein­heit­en des 2. Los­es im Gange. Die Abliefer­ung der bei­den Boote ist für 2012/2013 vorge­se­hen. Damit sollte die Beschäf­ti­gung bei HDW in Kiel abse­hbar gesichert sein, mit­tel­fristig wären Fol­geaufträge zur Aus­las­tung der Fer­ti­gung im Inland allerd­ings wün­schenswert.

Zweit­eilung des nationalen Mark­tes

Auf dem deutschen Markt ste­hen den Werften die Pro­jek­tabteilung See des BWB in Koblenz und das zum BWB gehörige Marinearse­nal in Wil­helmshaven, die ein­er­seits für die Mate­ri­albeschaf­fung und ander­er­seits für die Mate­ri­aler­hal­tung der Deutschen Marine ver­ant­wortlich sind, gegenüber. Die Exis­tenz bei­der Organ­i­sa­tion­sein­heit­en inner­halb des BWB spiegelt auch die Zweit­eilung des nationalen Mark­tes wider. Während sich der nationale Schiff­s­neubau mit dem oben geschilderten Hand­i­cap nun weitest­ge­hend wet­tbe­werb­s­frei in den Hän­den von TKMS und der ihr über die jew­eili­gen Arbeits­ge­mein­schaften part­ner­schaftlich ver­bun­de­nen Werften befind­et, herrscht auf dem Gebi­et von Instand­hal­tung und Reparatur noch Konkur­renz.

Zur Teil­nahme am Wet­tbe­werb um Aufträge des Marinearse­nals haben sich die in der Tabelle rechts aufge­führten Bieter qual­i­fiziert.

Neben der TKMS gibt es in Deutsch­land zwei weit­ere Werften­grup­pen, die Lürssen- Gruppe und die Hege­mann-Gruppe mit den nach­fol­gen­den Fir­men (siehe Tabelle unten).

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Wie die Auf­stel­lun­gen deut­lich machen, gehört die über­wiegende Anzahl der Werften kein­er der drei Gruppe an. Hier­bei han­delt es sich häu­fig um mit­tel­ständis­che Unternehmen, die zum Teil als Fam­i­lienun­ternehmen geführt wer­den. Als Auf­trag­nehmer für die Instand­hal­tung großer Ein­heit­en (Fre­gat­ten, EGV) kom­men sie nur eingeschränkt in Betra­cht. Zwis­chen ihnen ist ein ver­stärk­ter Ver­drän­gungsef­fekt festzustellen, unter dem auch der Real­is­mus bei der Abgabe der Auf­trags­ge­bote und eine sorgfältige Auf­tragsaus­führung gelit­ten haben. Trotz­dem kon­nte das Marinearse­nal bis­lang eine weit­ge­hend wirtschaftliche Inanspruch­nahme des Instand­set­zungs- und Reparatur­bud­gets sich­er­stellen (im Haushalt­s­jahr 2009 lag dies bei rd. 210 Mio. Euro).

Korvette K-130 an der Pier (Foto: Michael Nitz)
Korvette K‑130 an der Pier
Foto: Michael Nitz

In let­zter Zeit hat es aber den Anschein, dass sich TKMS und die anderen Grup­pen – welche bis­lang erfol­gre­ich als Arbeits­ge­mein­schaften in Pro­gram­men wie der Fre­gat­te 123 (vier Ein­heit­en), der Fre­gat­te 124 (drei Ein­heit­en), der Korvette 130 (fünf Ein­heit­en) und auch bei der Klasse 125 (vier Ein­heit­en) kooperierten, nun auf­grund des reduzierten nationalen Bedarfs, der schlecht­en Prog­nosen im Bere­ich Neubaut­en von Über­wassere­in­heit­en und fehlen­der europäis­ch­er Rah­menbe­din­gun­gen darauf ein­gerichtet haben, dieses Geschäfts­feld mit­tel­fristig auf nationaler Ebene aus­laufen zu lassen.

Europäisierung gegen­wär­tig unre­al­is­tisch

Hierzu passt der Strate­giewech­sel bei Thyssen-Krupp, der als Folge der Wahl von ADM als Part­ner den Schw­er­punkt ein­deutig auf eine expor­to­ri­en­tierte Geschäft­sphiloso­phie legt. Gle­ichzeit­ig darf man darin dur­chaus auch einen Rückschlag für die spär­lichen Bemühun­gen um eine kün­ftige europäis­che Zusam­me­nar­beit im Mari­neschiff­bau sehen.

Abeking & Rasmussen Entwurf  für die lettische Marine (Foto: Michael Nitz)
Abek­ing & Ras­mussen Entwurf für die let­tis­che Marine
Foto: Michael Nitz

In diesem Zusam­men­hang ver­mit­teln die offiziellen Ver­laut­barun­gen zur gemein­samen Außen- und Sicher­heit­spoli­tik bzw. zur europäis­chen Sicher­heits- und Vertei­di­gungspoli­tik den Ein­druck, dass eine Europäisierung der Marinein­dus­trie bere­its mit­tel­fristig möglich sein kön­nte. Dieser Sichtweise ste­hen allerd­ings fest gefügte nationale Inter­essen hin­sichtlich der jew­eils eige­nen Tech­nolo­gieen­twick­lung und des Erhalts von Arbeit­splätzen gegenüber. Daneben gibt es eine Rei­he weit­er­er Gründe, die eine Europäisierung gegen­wär­tig unre­al­is­tisch erscheinen lassen.

Die Bew­er­tung der deutschen Marinein­dus­trie wäre unvoll­ständig ohne einen Blick auf ATLAS Elek­tron­ik (AE) zu wer­fen. Die in Bre­men und Wedel ansäs­sige Fir­ma hält im weltweit­en Markt und inner­halb der deutschen mar­iti­men Indus­trie eine Schlüs­sel­stel­lung in der Unter­wassertech­nolo­gie für Sen­soren, Waf­fen und Waf­fenein­satzsys­teme. Mit der Eingliederung unter dem Dach der TKMS ist der beson­deren Stel­lung für den Hochtech­nolo­gie-Stan­dort Deutsch­land und ein­er nationalen Ein­flussnahme Rech­nung getra­gen wor­den. Zudem bietet dies dem Ver­bund auch erweit­erte Möglichkeit­en im Bere­ich der Elek­tron­ikausstat­tung und Ein­satzsys­teme. Die Ein­bindung von AE sichert der TKMS ger­ade die Kom­pe­tenz, als Gen­er­alun­ternehmer ein Gesamt­sys­tem »Kampf­schiff« anbi­eten zu kön­nen.

Ganz all­ge­mein darf fest­gestellt wer­den, dass eine nach­haltig erfol­gre­iche Lösung zum Erhalt nationaler Kern­fähigkeit­en ein­er­seits nur bei ein­er gestärk­ten inter­na­tionalen Wet­tbe­werb­s­fähigkeit unter ein­heitlichen europäis­chen Rah­menbe­din­gun­gen und Regelun­gen und ander­er­seits nur in Übere­in­stim­mung mit den Struk­turen der deutschen Marine-Rüs­tungsin­dus­trie und den Belan­gen ihrer hoch qual­i­fizierten Mitar­beit­er zu erzie­len sein wird.

Zusam­men­fassend kann fest­gestellt wer­den:

  • Der Bin­nen­markt im Bere­ich Neubau von Mari­neschif­f­en bleibt unter der Führung der TKMS. Der Ver­drän­gungs­druck inner­halb des heimis­chen Instand­set­zungs- und Reparatur­mark­tes führt mit­tler­weile auf­grund von Wet­tbe­werb­sverz­er­run­gen und Fehlen­twick­lun­gen zu erhöhtem Kon­trollbe­darf.

  • Die Entschei­dung der TKMS zugun­sten der strate­gis­chen Part­ner­schaft mit ADM wird eine Stärkung der deutschen Marinein­dus­trie im Export­geschäft zur Folge haben. Gle­ichzeit­ig führt diese Entschei­dung zu ein­er Ein­schränkung in Bezug auf eine denkbare Europäisierung der Marinein­dus­trie.

  • Eine grundle­gende Neuord­nung der Marinein­dus­trie in Europa scheint auf­grund der nationalen Auf­tragsla­gen und der erhe­blichen Risiken auf den Export­märk­ten gle­ich­wohl in Zukun­ft notwendig zu sein.

  • Die Inte­gra­tion von ATLAS Elek­tron­ik hat die Möglichkeit­en im Wet­tbe­werb um das Ange­bot ganzheitlich­er mar­itimer Waf­fen­sys­teme ein­schließlich Elek­tron­ikausstat­tung und Ein­satzsys­teme erweit­ert und den Erhalt ein­er nationalen Kern­fähigkeit gesichert.

Zum Autor
Armin Schmidt ist Refer­at­sleit­er Rü VII 1 in der Haupt­abteilung Rüs­tung im Bun­desmin­is­teri­um der Vertei­di­gung

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