Amerika — EMBRAER — Flugzeughersteller auf dem Weg zur Weltspitze

Brasilien Brazil

 

Das brasil­ian­is­che Unternehmen „EMpre­sa BRasileira de AERonáu­ti­ca, S. A.“ mit Haupt­sitz in São José dos Cam­pos im Bun­desstaat São Paulo gehrört zu den wichtig­sten Unternehmen Brasiliens. Mit immer schnelleren Aus­liefer­ungszahlen hat sich der brasil­ian­is­che Flugzeugher­steller im Region­alflugzeug­markt etabliert. Mit über 23.000 Mitar­beit­ern hat der südamerikanis­che Flugzeug­pro­duzent nach Air­bus und Boe­ing inzwis­chen weltweit den drit­ten Rang unter den Her­stellern von Verkehrs­flugzeu­gen (Stand 2008) erre­icht und damit sog­ar die tra­di­tionelle rus­sis­che Flugzeug­in­dus­trie über­holt. Jährliche Bestel­lun­gen von über 20 Mrd. $, zu über 95 % aus anderen Län­dern, zeigen, wie wichtig der Her­steller inzwis­chen für die brasil­ian­is­che Wirtschaft und für den brasil­ian­is­chen Export ist. Die Wurzeln  von EMBRAER reichen bis zum am 20. Jan­u­ar 1941, als unter den Ein­flüssen des Zweit­en Weltkrieges das brasil­ian­is­che Luft­fahrt­min­is­teri­um mit dem Ziel gegrün­det wurde, eine eigene Luft­fahrtin­dus­trie aufzubauen. Unter Regie des Min­is­teri­ums wur­den das tech­nis­che Luft­fahrtzen­trum (CTA) und das tech­nis­che Luft­fahrtin­sti­tut (ITA) gegrün­det, die ihre Arbeit­en unter mil­itärisch­er Führung in São José dos Cam­pos auf­nah­men. 1954 fol­gte das Forschungs- und Entwick­lungsin­sti­tut (IAE).
Das erste selb­st entwick­elte und „Ban­deirante“ (Pfadfind­er) getaufte Flugzeug kon­nte im Okto­ber 1968 seinen Jungfer­n­flug absolvieren.

Als Fer­ti­gung­sun­ternehmen wurde unter Mitwirkung der CTA und ITA und auf Grund­lage der bish­eri­gen Entwick­lun­gen am 19. August 1969 der staatliche Flugzeugher­steller Embraer gegrün­det, der ab 1972 die Serien­fer­ti­gung der “Ban­deirante” pro­duzierte und zur Aus­liefer­ung brachte.

EMBRAER LEGACYDen entschei­den­den Schritt zur Weit­er­en­twick­lung machte Embraer im Jahre 1989/90: nach ständi­gen Kla­gen kleiner­er Flugge­sellschaften, man könne nur umge­baute Geschäft­sreise­flieger erwer­ben schuf Embraer eine Rei­he von Region­alflugzeu­gen mit 37 bis 50 Sitzen (ERJ 135, ERJ 140 und ERJ 145) und den großen Verkehrs­flugzeu­gen ver­gle­ich­barem Kom­fort. Nicht ohne Wider­stände: auf­grund der fehlen­den Mit­tel wurde aus der Brasil­ia mit geän­derten Tragflächen und gestreck­tem Rumpf die EMB-145 (Erst­flug am 11. August 1995) entwick­elt. Dabei stand Embraer 1995 kurz vor der Pleite. Das eins­ma­lige Staat­sun­ternehmen war nach 25 Jahren frisch pri­vatisiert und hat­te in der Jahres­bi­lanz einen Ver­lust von mehr als 300 Mio. $ zu verkraften. Der einzige Hoff­nungss­chim­mer war das 50sitzige Mod­ell des Region­alflugzeuges ERJ-145. Die fehlen­den Mit­teil hät­ten fast die Weit­er­en­twick­lung des Flugzeuges ver­hin­dert. Nach­dem aber mit der spanis­chen Game­sa ein Part­ner gefun­den wor­den war, kon­nte (in nur 16 Monat­en nach dem Erst­flug) die erste Aus­liefer­ung (Dezem­ber 1996) des neu entwick­el­ten Region­al­jets erfol­gen.

Die ERJ-Fam­i­lie mit den drei Mustern ERJ 135, ERJ 140 und !RJ 145 (zwis­chen 37 und 50 Sitzen) ist die Grund­lage für den Auf­schwung des Unternehmes, das sich vom “Under­dog der Luft­fahrt­szene” (FLUGREVUE, 04/2005) zu einem der ersten Flugzeugher­steller entwick­elt hat und auf dem Weg ist, sich nach AIRBUS und BOEING zum drittgrößten Flugzeugher­steller der Welt (Welt am Son­ntag, 23.10.2005) zu entwicheln.
Der brasil­ian­is­che Pro­duzent, der mit die Lizen­zfer­ti­gung oder gemein­samen Entwick­lung von kleinen Mil­itär­jets (EMB-326 Xavante und AMX‑T) für die nationalen Luft­stre­itkräfte, die FORCA AERA BRASILEIRA, bekan­nt wurde, hat­te sich bere­its seit Mitte der 70er Jahre mit viel­seit­ig nutzbaren Tur­bo­props wie dem 19sitzer EMB-110 Ban­deirante und dann mit der 30-sitzi­gen EMB-120 Brasil­ia auf dem Region­alflugzeug­markt etabliert.

Bere­its 1998 wurde an die pol­nis­che Flugge­sellschaft LOT die 100ste “Ipane­ma” aus­geliefert, jew­eils in Jahress­chrit­ten erfol­gten die näch­sten “Hun­dert Aus­liefer­un­gen”, aber schon 2001 kon­nte mit der 400sten und der 500sten Mas­chine ein “Dop­pel­hun­dert­er” gefeiert wer­den. Die 600ste Mas­chine (2002 — SWISS), die 700ste (2003 — ALITALIA), doe 800ste (2004 — DELTA) und die 900ste (LUXAIR) fol­gten mit gle­ich­bleibend stark­er Aus­las­tung.
Diese Flugzeu­grei­he wurde von Embraer aber auch weit­er entwick­elt — so ist das Geschäft­sreise­flugzeug Lega­cy (als Lega­cy Shut­tel für 16 bis 37 Pas­sagiere) oder als Lega­cy Exec­u­tive mit Busi­ness-Jet-Ausstat­tung ein “Abkömm­ling” der ERJ 135.

Drei Jahre nach der Pri­vatisierung und ger­ade erst finanziell gene­sen erfol­gte der Pro­gramm­start für die näch­ste Gen­er­a­tion der 70- bis 110sitzer. Mit dem Erst­flug der Embraer 170 Ende 2001 und der Embraer 195 am 7. Dezem­ber 2003 wurde nun das Tor für eine weit­ere, erfol­gre­iche Flugzeurei­he aufgestoßen. Die von Embraer als “E‑Jets” beze­ich­nete Flugzeug­fam­i­lie Embraer 170 (70 bis 78 Pas­sagiere, seit März 2004 zuge­lassen), 175 (75 bis 86 Pas­sagiere, Erstzu­las­sung der brasil­ian­is­chen CTA und der europ. EASA im Dez. 2004), 190 (100 bis 108 Pas­sagiere) und 195 (110 bis 118 Pas­sagiere) soll an den Erfolg der “Ipane­ma” anknüpfen. Die Flugzeuge sollen ein Mark­t­seg­ment abdeck­en, das zwis­chen den typ­is­chen Region­alflugge­sellschaften und den großen Net­zw­erk­be­treibern liegt — und das von Branchenken­nern auf einen Absatz­markt von rund 6000 Flugzeu­gen in den näch­sten 20 Jahren mit einem Auf­tragsvol­u­men von 170 Mrd. Dol­lar tax­iert wird. Die E‑Jets sollen zu große und alte Verkehrs­flugzeuge ablösen (wie z.B. bei US-Air­ways), bei entsprechen­der Nach­frageen­twick­lung kleinere Region­alflugzeuge erset­zen (wie z.B. bei LOT) und den Fluglin­ien dabei zu eienr Vere­in­heitlichung der Flot­ten ver­helfen. Die paname­sis­che Flgge­sellschaft COPA sieht die Embraer 190 wohl schon als Ersatz für die ver­al­tete Boe­ing 737.Flotte, und der amerikanis­che Bil­lig-Car­ri­er “Jet Blue” ist bere­its mit ein­er Bestel­lung von 100 Embraer 190 AR (Reich­weite 4.260 km) “im Geschäft”.
Embraer ist — nach dem Konkurs von Fairchild Dornier — neben Bom­bardier der einzige große Her­steller in dem von Embraer genutzten Mark­t­seg­ment. Der Auf­trags­be­stand beläuft sich (Okt. 2005) auf über 400 Maschi­nen, dazu kom­men noch Optio­nen auf weit­ere 600 Flugzeuge. Mark­tken­ner erwarten, dass Embraer (voraus­sichtlich 145 Aus­liefer­un­gen) bere­its im Jahre 2006 den Konkur­renten Bom­bardier (etwas über 100 Aus­liefer­un­gen) über­holen wird. Dabei kommt Embraer die niedrige Kosten­struk­tur eines Entwick­lungs­lan­des zu Gute — und die Tat­sache, dass sich Air­bus (370 Ausleifer­un­gen 2005) und Boe­ing (320 Aus­liefer­un­gen 2005) auf die großen Maschi­nen konzen­tri­eren.

Mit mod­ern­ster Tech­nolo­gie (z.B. Fly-by-Wire) hält Embraer dabei auch den Anschluss an die Welt­spitze — und hat dazu einen ertäglichen Geschäft­szweig — als zweitweilig größter Expor­teur des Lan­des — aufge­baut.

Alleine im 2. Quar­tal 2005 machte Embraer bei einem Umsatz von 812 Mil­lio­nen $ einen Gewinn von 83 Mio. $, die Gewin­n­marge des Unternehmens liegt also bei knapp 10 %. Der Auf­trags­be­stand liegt bei 10,9 Mrd. Dol­lar. Embraer hat also Geld, um zu investieren — und in den näch­sten Jahren sind Investi­tio­nen in Höhe von 235 Mio. $ geplant.

Heute (2009) wird das Basis­mod­ell der Embraer Region­al-Jet Fam­i­lie, die ERH 145 (mit zwi Rolls-Royce/Al­li­son AE 3007 A — Tur­bo­fans am Heck) nur noch in dem 2003 eröffneten Zweig­w­erk in Harbin in Serie gefer­tigt. In rund 30 Län­dern im Ein­satz — und mit rund 13 Mil­lio­nen Flugstun­den und knapp 400 Mil­lio­nen Pasagieren haben die über 1.000 Maschi­nen (Okto­ber 2007 in Harbin gefer­tigt) weltweite Erfolge erzielt.

Mil­itärisch­er Ein­satz ist Embraer nicht fremd. Die ERJ-145 dient als AWACS EMBRAER R‑99 mit einem einem hochau­flösenden EASA-Radar “Eri­eye” auf dem Rumpfrück­e­nals luft­gestütztes Früh­warn­flugzeug. Das Radar — wohl vom Typ PS 890 der Fir­ma Eric­son — kann Ziele in Flugzeug­größe auf Ent­fer­nun­gen von 350 Kilo­me­tern und Marschflugkör­p­er in 150 Kilo­me­tern Ent­fer­nung erken­nen. Von den etwa fünf in Dienst befind­lichen Maschi­nen (Stand 2008) waren während der brasil­ian­is­chen CRUZEX-Übung Anfang Novem­ber 2008 — zu der Brasilien alle südamerikanis­chen Luft­waf­fen ein­ge­laden hat­te — per­ma­nent zwei Maschi­nen im Ein­satz. Ein weit­eres Aufk­lärungs­flugzeug ist die mit zahlre­ichen elek­tro­n­is­chen und elek­tro-optis­chen Überwachungssys­te­men aus­ges­tat­tete EMB 145 RS/AGS sowie die speziell für die Aufk­lärung auf See und den Kampfein­satz gegen U‑Boote entwick­elte EMB 145 MP/ASW. Mit allen drei Maschi­nen wur­den wichtige Exporter­folge erzielt. Ob Chi­na — mit dem Embraer ein Joint ven­ture betreibt — seine auf der KJ-200 AEW “Gaox­in 5” “Eri­eye-Radare” allerd­ings von Brasilien, Pak­istan oder doch vom Her­steller Eric­son direkt erwor­ben hat, ist noch nicht offiziell bekan­nt gegeben wor­den.

Hier­bei han­delt es sich aber nicht um die ersten mil­itärischen Flugzeuge. Aus dem Train­er Tucano wurde die Super-Tucano (A‑29) entwick­elt, die bei 15 Luft­waf­fen (mit über 600 Flugzeu­gen —  Stand 2008) im Ein­satz ste­hen und immer noch gebaut wird. Die Pro­duk­tion von Strahltrain­ern begann mit der Lizen­zfer­ti­gung der Aer­ma­chchi M.B.326 GB als A‑26-Xavante für die brasil­ian­is­chen Luft­stre­itkräfte. Bis zum Früh­jahr 1997 wur­den über 120 Flugzeuge des Typs als Aufk­lär­er und leichte Erd­kampf­flugzeuge sowie Train­er in Brasilien gefer­tigt. Nach­fol­ger wurde das von Embraer und Aer­i­talia entwick­elte leichte Erd­kampf­flugzeug AMX . Ob Brasilien im Rah­men der derzeit laufend­en Auss­chrei­bun­gen für ein neues Jagdflugzeug der eige­nen Luft­waffe auch die Lizen­zfer­ti­gung mod­ern­ster Fight­er im Lande anstrebt muss momen­tan noch offen gelassen wer­den.

Wenn die aktuell laufend­en Pro­gramme — Mod­ernisierung der F‑5 und der A‑1 M (AMX) sowie der au Brasiliens Flugzeugträger einge­set­zten Sky­hawks — abgeschlossen sind, hofft Embraer aber, zumin­d­est auf dem Markt für Mil­itär­trans­porter Fuß zu fassen. Mit dem KC-390 soll die brasil­ian­is­che Luft­waffe ab 2015 die alten C‑130 Her­cules Trans­porter erset­zen. Die ursprünglich auf der Region­al­jet­fam­i­lie Embraier 170/190 basierende Entwick­lung hat im Jahr 2008 deut­liche konzep­tionelle Änderun­gen erfahren. Mit ein­er Nut­zlast von rund 19 Ton­nen solle eine max­i­male Reich­weite von fast 6.000 km erzielt wer­den. Die KC-390 kann im Flug betankt und zugle­ich als Betankungs­flugzeug für andere Jets einge­set­zt wer­den. Ein Umbau des Frach­traums für MEDE­VAC-Ein­sätze ist möglich.

 

Still­stand ist Rückschritt: Man darf ges­pan­nt sein, welche Entwick­lun­gen bei Embraer weit­er angestoßen wer­den.
Wird Embraer nach zwei erfol­gre­ichen Region­al­jet-Rei­hen auch in den Bere­ich der größeren Maschi­nen ein­steigen?
Oder wird sich Embraer — back to the roots — wieder mehr im Markt für Geschäft­sreise­flugzeuge und Mil­itär­jets engagieren?
Und — wie wer­den sich die run­dum erneuerten Flugzeug­in­dus­trien Chi­nas und Rus­s­lands der Konkur­renz auf dem Welt­markt stellen?

Interne Links:

Ostasien Chi­na — COMAC Zivil­flugzeug­bau — neuer Anlauf

Extern­er Link:

Home­page von Embraer (englisch)

Team GlobDef

Team GlobDef

Seit 2001 ist GlobalDefence.net im Internet unterwegs, um mit eigenen Analysen, interessanten Kooperationen und umfassenden Informationen für einen spannenden Überblick der Weltlage zu sorgen. GlobalDefenc.net war dabei die erste deutschsprachige Internetseite, die mit dem Schwerpunkt Sicherheitspolitik außerhalb von Hochschulen oder Instituten aufgetreten ist.

Alle Beiträge ansehen von Team GlobDef →