Allgemein — Piraterie/Terrorismus — Terroristen im Fahrwasser moderner Piraten

Dieser Artikel wird mit fre­undlich­er Genehmi­gung der “Marine­Fo­rum — Zeitschrift für mar­itime Fra­gen” veröf­fentlicht.

Marineforum

Gefahr auf See

Im Fahrwass­er mod­ern­er Pirat­en sind Ter­ror­is­ten zunehmend auch im mar­iti­men Bere­ich aktiv

(Dirk Siebels war bis Ende April 2008 als OLtzS Mitar­beit­er im Pressezen­trum des Flot­tenkom­man­dos und ist jet­zt als Freier Jour­nal­ist tätig.)

Der Angriff auf die franzö­sis­che Luxu­s­jacht LE PONANT vor der Küste Soma­lias vor eini­gen Wochen hat die Gefahr durch Pira­terie in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt. Schwer­be­waffnete Angreifer, die ein Schiff kapern und die Besatzung als Geiseln nehmen, um Lösegeld zu erpressen – viele Deutsche hät­ten dieses Szenario bis dahin wohl für unmöglich gehal­ten.

Doch das Prob­lem Pira­terie ist bere­its seit Beginn der 90er Jahre immer drän­gen­der gewor­den. Zwar ging die Zahl der weltweit reg­istri­erten Fälle zwis­chen 2003 und 2006 stetig zurück, 2007 jedoch wur­den wieder mehr Über­fälle reg­istri­ert. Das Inter­na­tion­al Mar­itime Bureau (IMB) meldete in seinem Jahres­bericht 263 Über­griffe weltweit, »wobei zu beacht­en ist, dass bei allen offiziellen Zahlen eine Dunkelz­if­fer von annäh­ernd 50 Prozent hinzugerech­net wer­den muss«, wie Dieter Berg, Pro­jek­tleit­er Pira­terie bei der Münch­en­er Rück, betont. Viele Schiff­seign­er melden Über­fälle nicht, wenn die Pirat­en nur Geld oder Teile der Ladung rauben; steigende Ver­sicherung­sprämien sind auf Dauer teur­er als der Ver­lust durch einen einzel­nen Über­fall.

In der Öffentlichkeit ist die große Bedeu­tung der Seewege kaum bekan­nt: Mehr als 90 Prozent des Welthandels wer­den darüber abgewick­elt, seit 1990 ist der See­han­del um durch­schnit­tlich 3,6 Prozent pro Jahr gewach­sen. Und im Zeital­ter der Glob­al­isierung ist noch lange kein Ende dieser Entwick­lung abse­hbar. Während im Flugverkehr die Sicher­heitsvorkehrun­gen in den ver­gan­genen Jahren ständig erweit­ert wur­den, steck­en sie auf See erst in den Anfän­gen. Häu­fig sind selb­st grundle­gende Infor­ma­tio­nen unbekan­nt, etwa wer ein Schiff besitzt oder welche Ladung sich an Bord befind­et.

Ein weit­eres Prob­lem: die Konzen­tra­tion auf wenige Seewege und große Häfen. Rund drei Vier­tel des gesamten See­han­dels müssen von Kapitä­nen vor­sichtig durch einige wenige Eng­pässe manövri­ert wer­den. Dazu zählen kün­stliche Wasser­straßen (vor allem Pana­ma- und Suezkanal), aber auch Meeren­gen wie der Ärmelka­nal oder die Straße von Gibral­tar.

Das beste Beispiel für poten­zielle Gefahren ist die Straße von Malak­ka. Rund ein Vier­tel der weltweit auf dem Seeweg gehan­del­ten Waren passieren diesen Wasser­weg in Südostasien; etwa 80 Prozent des Öls, das Japan, Chi­na und Süd­ko­rea importieren, wird durch dieses Nadelöhr trans­portiert. Unzäh­lige Schlupfwinkel an der Küste haben dafür gesorgt, dass dieses Gebi­et im ver­gan­genen Jahrzehnt trau­rige Berühmtheit als eines der gefährlich­sten Gewäss­er weltweit erlangt hat. Zwar hat die Zahl der Über­fälle in den ver­gan­genen Jahren aus ver­schiede­nen Grün­den leicht abgenom­men, trotz­dem ist die Fahrt durch die Straße von Malak­ka von vie­len Besatzun­gen noch immer gefürchtet.

Doch nicht nur für Seeleute, auch für Sicher­heits­di­en­ste sind solche Meeren­gen ein Alb­traum. In der Straße von Malak­ka kön­nte das so ausse­hen: Durch einen einzi­gen Ter­ro­ran­schlag kön­nte die teil­weise nur knapp über einen Kilo­me­ter bre­ite Meerenge vorüberge­hend unpassier­bar wer­den. Angesichts der bere­its ange­sproch­enen riesi­gen Waren­ströme, die dort trans­portiert wer­den, wäre das ein Schlag gegen den freien See­han­del, der längst nicht nur in der Region große Auswirkun­gen hätte.

»Unter­mauert wird die Erwartung eines Angriffs auf die Schiff­fahrt durch Äußerun­gen Osama bin Ladens, wonach die Weltwirtschaft als vor­rangiges Ziel von Anschlä­gen beste­hen bleibe«, betont der Ter­ror­is­mus-Experte Rolf Tophoven. Das denkbar schlimm­ste Szenario hat der britis­che Best­seller-Autor Forsyth in seinem Roman »Der Afghane« aus­führlich geschildert: der Ein­satz eines voll belade­nen Gas­tankers als schwim­mende Bombe.

Zwar ist das Buch von Forsyth bish­er noch nicht Real­ität gewor­den, aber der Schrift­steller ist bekan­nt für seine exzel­len­ten Kon­tak­te zu Experten aus den Sicher­heits­di­en­sten und für die Kom­bi­na­tion aus Real­ität und Fik­tion in seinen Roma­nen. Das gilt auch für »Der Afghane«: Wenn ein Gas­tanker – größere Schiffe dieser Art kön­nen bis zu 125.000 Kubik­me­ter laden – zur Explo­sion gebracht würde, wäre die Wirkung im Umkreis von eini­gen Kilo­me­tern so ver­nich­t­end wie die ein­er Atom­bombe. Angesichts dieser poten­ziellen Gefahr wirken die Sicher­heitsvorkehrun­gen für Schiffe dieser Art ger­adezu lächer­lich.

Selb­st ohne eine solche Katas­tro­phe sind die Leben­sadern der Weltwirtschaft ver­wund­bar, wie der Angriff eines Selb­st­mord-Kom­man­dos auf den franzö­sis­chen Tanker LIMBOURG im Herb­st 2002 gezeigt hat. Diese Aktion islamistis­ch­er Ter­ror­is­ten war nicht nur ein Angriff auf einen beliebi­gen Öltanker, wie Osama bin Laden danach in ein­er Videobotschaft verkün­dete: »Der Angriff zielte auf die Ver­sorgungsstränge der west­lichen Welt!« Die Fol­gen zeigt ein Blick auf den Jemen nach dem Anschlag auf die LIMBOURG: Schlu­gen die Häfen des Lan­des vor dem Anschlag rund 43.000 Con­tain­er pro Monat um, waren es danach nur noch etwa 3.000, der Ver­lust für die Volk­swirtschaft betrug rund ein Prozent des Brut­toin­land­spro­duk­ts.

Betra­chtet man diese Zahlen, kann man sich in etwa aus­malen, welche Wirkung ein Anschlag ähn­lich­er Dimen­sion beispiel­sweise im Ham­burg­er Hafen hätte. Dort wur­den 2007 knapp zehn Mil­lio­nen Stan­dard­con­tain­er umgeschla­gen, die Kon­trolle solch gigan­tis­ch­er Men­gen kann niemals lück­en­los sein. Selb­st ohne per­ma­nente Aktio­nen spie­len die finanziellen Aufwen­dun­gen für mar­itime Sicher­heitspakete den Ter­ror­is­ten jedoch in die Hände, »die bloße Dro­hung genügt, um die Kosten­spi­rale für die her­aus­ge­forderten Län­der immer höher zu drehen«, beschreibt Rolf Tophoven diese Entwick­lung.

Marineforum - Befehlshaber der Flotte VAdm Stricker-(Foto: PIZM) Und neben der akuten Gefahr durch Anschläge sor­gen ter­ror­is­tis­che Grup­pen noch aus einem weit­eren Grund für unruhige Nächte bei Sicher­heit­sex­perten: Sie haben Über­fälle in Piraten­manier als lohnende Ein­nah­me­quelle für sich ent­deckt. Die Gren­ze zwis­chen Pira­terie und Ter­ror­is­mus ver­schwimmt so immer mehr. Für die Deutsche Marine ist dieses Prob­lem dur­chaus akut. Vor allem bei der Vor­bere­itung der Sol­dat­en, die an den Ein­sätzen vor der Küste des Libanons oder am Horn von Afri­ka beteiligt sind, spielt die Abwehr von Angrif­f­en mit kleinen, schnellen Booten eine große Rolle.

»Ins­ge­samt richt­en sich die Befug­nisse der Deutschen Marine nach dem all­ge­meinen Seerecht«, betont der Befehlshaber der Flotte, Hans-Joachim Strick­er. »Danach beste­ht eine grund­sät­zliche Pflicht aller Staat­en zur Zusam­me­nar­beit bei der Bekämp­fung der Seeräu­berei in inter­na­tionalen Gewässern.«

Gezielt Jagd auf Pirat­en, beispiel­sweise vor der Küste Soma­lias, macht die Marine allerd­ings nicht. »Eine Bekämp­fung seeräu­berisch­er Aktiv­itäten ist nicht Teil des Auf­trags der Oper­a­tion Endur­ing Free­dom und auch nicht Gegen­stand des Bun­destags­man­dats«, unter­stre­icht Strick­er. Bei einem Angriff auf ein Han­delss­chiff dür­fen deutsche Sol­dat­en daher nur im Rah­men der Nothil­fe ein­greifen, also dann, wenn der Gefahr für Schiff und Besatzung nicht anders begeg­net wer­den kann.

Der ehe­ma­lige Inspek­teur der Marine, Vizead­mi­ral a. D. Lutz Feldt, hat diese Recht­slage erst kür­zlich in einem Inter­view mit dem Inter­na­tionalen Mag­a­zin für Sicher­heit kri­tisiert. In inter­na­tionalen Friedens­mis­sio­nen stelle die Tren­nung zwis­chen Polizeiauf­gaben und Auf­gaben der Seestre­itkräfte »eine rein the­o­retis­che Gren­ze dar«, sagte Feldt und unter­strich weit­er: »Für die Sol­dat­en und ver­ant­wortlichen Offiziere – egal ob in Afghanistan, im Koso­vo, vor Afri­ka oder vor dem Libanon – sind das rein the­o­retis­che Fra­gen, und da muss der Gesamt­sicher­heit­sansatz gese­hen wer­den.«