Die technologische Entwicklung Chinas macht ungeahnte Fortschritte. In den siebziger Jahren haben statistische Handbücher noch voller Stolz die Zahlen der Handkarren aufgezählt, die der Landwirtschaft zugeführt werden konnten. Heute beginnt China, sich als Produktionsstandort auch in den Spitzentechnologien zu etablieren. Dass das nicht ohne Hilfe führender Industrienationen - und vor allem von Weltfirmen - geschehen konnte, ist logisch. Die Firmen haben mehr oder weniger bereitwillig ihren Teil einer Absprache erfüllt, die auf einen einfachen Nenner zu bringen ist: gegen Technologietransfer wird der gigantische chinesische Markt für diese Hersteller geöffnet. Ohne Technologietransfer bleibt der Markt dagegen geschlossen - bzw. er wird für die Konkurrenz geöffnet. 

Diese Entwicklung ist aus chinesischer Sicht durchaus sinnvoll. China muss Millionen von Arbeitsplätzen schaffen. Dies gelingt nur mit der Übernahme von Produktionsaufträgen - China wird zur "Werkbank Asiens". In den Firmen haben die Beschäftigten aber auch Teil am Gewinn, sie erhalten einen Lohn, der mit steigendem Einkommen zur Bildung einer immer größeren und immer kaufkräftigeren Mittelschicht führt. Auf diese Kaufkraft können die Firmen bauen, die Produktionsanlagen in China errichten.

Typisches Beispiel für die Kaufkraft eines Landes ist der Automobilmarkt. Sowohl die Zahl der Luxuslimousinen, als auch die der "normalen Kraftwagen", die in einem Land verkauft werden, zeigt, wie wohlhabend die verschiedenen Gesellschaftsklassen des Landes sind.  

Chinas Automobilmarkt:
Inzwischen zeichnet sich ab, dass - wie einstmals FORD in den USA und VW im Nachkriegsdeutschland - die Automobilindustrie zu einem Motor der Industrialisierung Chinas wird. Während in Peking Jahrzehnte gebraucht wurden, um (bis 1997) die erste Million Autos auf den Straßen zu haben, wurden für die zweite Million lediglich noch 6 weitere Jahre gebraucht. Alleine in den ersten 6 Monaten des Jahres 2003 stieg der PKW-Verkauf um über 80 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Nachdem sich der Autoabsatz in China 2003 verdoppelte stieg er im Jahre 2004 stieg um weitere 15 Prozent, und Analysten setzen darauf, dass sich der Autoabsatz auch in den nächsten Jahren zwischen 10 bis 15 Prozent steigern wird. Im Jahre 2006 ist der Absatz erneut um ein Viertel gegenüber dem Jahr 2005 gestiegen. 2007 wurden in China bereits über 8,7 Mio. Autos produziert und verkauft - und für 2008 wird erwartet, dass die Schwelle von 10 Mio. Fahrzeugen erreicht wird. Die Hersteller der Welt versuchen, diesen aufstrebenden und vom Potential her bald größten Automarkt der Erde zu erobern. Über 80 verschiedene Automarken sind inzwischen in China zu haben. 

Bis zu den olympischen Spielen wird erwartet, das 3 ½ Millionen Autos die Pekinger Straßen verstopfen.
Shanghai - immerhin mit boomenden Fahrzeugfabriken in seinem Umland und mehr Einwohnern als Peking - bleibt da zurück. Hier werden „nur“ 2- 3000 Neufahrzeuge monatlich zugelassen, was einem restriktiven (und teuren) Zulassungsprozedere zu verdanken ist.

Vor allem deutsche Autohersteller - angeführt von VW mit einem Marktanteil von 30 %, der vor allem von Fahrzeugtypen wie den "Taxi-Autos" Santana (160.000 Exemplare in 2007) und dem Jetta (200.000 Exemlare in 2007) erzielt wurde, dicht gefolgt von Daimler-Benz und BMW - profitieren von der zunehmenden Kaufkraft der chinesischen Mittelschicht, und investieren Milliarden um noch mehr Fahrzeuge in China selbst zu produzieren und abzusetzen. Das für 2006 angepeilte Verkaufsziel von 600.000 Fahrzeugen wurde von VW bereits im November übertroffen. Für 2007 sind 900.000 Fahrzeuge und im Jahr 2008 das Überschreiten der "Millionenmarke" geplant. Die VW-Produktionskapazitäten von jährlich 500.000 Fahrzeugen, die VW mit dem chinesischen Partner SAIC Motor in China aufgebaut hat, sind damit ausgeschöpft; aber bei einem Gewinn von rund 200 Mio. Euro (2007) wird es VW nicht schwer fallen, eine neue Fabrik zu eröffnen.

Audi - das 1988 Lizenzen für den Audi 100 an Chinas ältesten Autobauer FAW vergab und im September 1999 mit der Montage des A 6 in Changchun im Norden Chinas startete und im Jahre 2002 bereits 36.500 Fahrzeuge in China veräußerte - begann im April 2003 mit der Fertigung des A 4 und will auch hier eine Produktionskapazität von 30.000 Fahrzeugen im Jahr erreichen. Bei enormen Wachstumsraten im Absatz (2007: 25 %) und beabsichtigten Verkaufszahlen von bis zu 200.000 Fahrzeugen sind die Fertigungslinien in Changchun aber mehr als ausgelastet. Zusätzlich zu dem Joint-Venture mit dem chinesischen Autohersteller "First Automotive Works" (FAW) errichtet Audi in Changchun daher inzwischen ein eigenes komplettes Werk, in dem ab August 2009 der auf dem Fahrgestell des A 4 basierende, neue Geländewagen Q5 vom Band rollen soll. Weitere Fertigungslinien für die "Absatzrenner" im chinesischen Markt wie den A 6 L sowie den Geländewagen Q 7 könnten folgen.

Fiat betreibt in Nanjing - in der Nähe des VW-Standortes - ebenfalls eine Montagelinie für jährlich 60.000 Fahrzeuge. Wie Ende April 2008 bekannt wurde, wird Audi diese Anlage wohl übernehmen - dann als siebtes Werk des VW-Konzernes in China. 

General Motos - der zweitgrößte Hersteller auf dem chinesischen Markt, will ebenfalls im Jahr 2008 die "Millionenmarke knacken". 

Auch BMW wollte da nicht nachstehen, wie die Financial Times am 14. März 2003 meldete: "BMW wird künftig auch in China produzieren. Der Staatsrat der VR habe das geplante Gemeinschaftsunternehmen von BMW mit dem chinesischen Hersteller Brilliance China Automotive genehmigt. ... BMW und Brilliance wollen im zweiten Halbjahr 2003 in Shenyang in der nordostchinesischen Provinz mit der Produktion beginnen. ... Zunächst soll in Shenyang der 3er-BMW produziert werden, vom kommenden Jahr an auch die neue 5er-Reihe, .... Beide Unternehmen .... wollen in den Aufbau der Produktion bis 2005 insgesamt 450 Mio. Euro investieren. BMW plant mittelfristig eine Produktion von 30.000 Fahrzeugen der 3er- und 5-er Reihe..." (BMW startet Produktion in China - (www.ftd.de)). Das Werk begann auch zeitgerecht zu produzieren, und konnte alleine von Januar bis Oktober 2006 28.000 Einheiten verkaufen - und im Jahre 2007 die Kapazitätsgrenze von 30.000 Fahrzeugen erreichen. Auch wenn durch geänderte Arbeitszeitmodelle und andere Maßnahmen die Jahreskapazität des Werks auf 40.000 Einheiten erhöht werden kann - spätestens ab dem Jahr 2010 wird BMW ein neues Werk in Betrieb nehmen müssen, um das Modellangebot und die Anzahl der abgesetzten Fahrzeuge zu erhöhen.  
Daimler-Benz erstellt im Jahr 2006 ein Werk in Peking, mit dem jährlich bis zu 25.000 Fahrzeuge erstellt werden können. Mercedes-Benz will in wenigen Jahren einen maßgeblichen Teil seiner Produktion von Nutzfahrzeugen nach China verlegen.
Auch und gerade westliche Industriefirmen - exemplarisch am Beispiel der deutschen Kraftfahrzeugindustrie dargestellt - investieren im Rennen um diesen Zukunftsmarkt, der aufgrund seiner geringen Lohnkosten zu einem exzellenten Produktionsstandort wird.
Daneben werden natürlich auch alle anderen internationalen Automobilkonzerne im Lande aktiv. Ford hat den Absatz von 2005 bis 2006 auf 300.000 Fahrzeuge verdoppelt. Die zum US-Konzern Ford gehörende Volvo Car will im Jahr 2006 mit dem Bau seiner S40 Limousine im Gemeinschaftsunternehmen Changan-Ford (von Ford und Changan Automobile) in Chongquing (SW-China) beginnen und bereits 2007 jährlich 10.000 Fahrzeuge produzieren - womit die "Gewinnzone" erreicht wäre. Toyota will seinen Absatz von 183.000 Einheiten (2005) auf 400.000 Einheiten (2007) steigern, PSA Citroen-Peugeot will im Jahre 2007 alleine 200.000 Fahrzeuge der Marke Citroen verkaufen. Hyundai (Korea) und Geely (China) setzen gegen diese Marktoffensive auf Preissenkungen, die noch mehr Autos für noch mehr Chinesen erschwingbar machen.

Während die westlichen Hersteller anfänglich noch über Jahre die im Westen veralteteten Modelle angeboten haben, bemühen sich die Firmen seit 2006 speziell für China entwickelte Varianten auf den Markt zu bringen. Zumeist sind das Modelle der gehobeneren Preisklassen mit mehr Komfort im Fondsbereich - ein Zeichen, dass das Unternehmertum sich zunehmend den eigenen Chauffeur leisten kann. Zugleich nimmt der Trend zum Kleinwagen für die zu Wohlstand kommende Mittelschicht zu.

Mit der Übernahme von Nanjing Automobile Corp. (NAC) durch den größeren Rivalen Shanghai Automotive Industry Corp. (SAIC) zum Jahreswechsel 2007/2008 entstand nicht nur der größte chineische Autokonzern, der zudem aus dem Technologietransfer von Fiat und IVECO (NAC) bzw. General Motors und VW (SAIC) profitiert, und zusätzlich über das gemeinsam von Rover übernommene know-how auch gute Chancen auf dem Exportmarkt hat.

Der Fahrzeugboom hat weitere Auswirkungen - in China wird mit Hochdruck ein immer gigantischeres Netz von Stadt- und Überlandautobahnen aus dem Boden gestampft.

Lokomotiven und Hochgeschwindigkeitsbahnen:
Auch das Netz von öffentlichen Verkehrsmitteln wie U-Bahnen und Eisenbahn wird erweitert. Während sich Shanghai rüstet, mit der Magnetschwebebahn (Transrapid, MAGLEV) den großen Wirtschaftsraum im Delta des Jangtse zu erschließen, locken schon die nächsten Investitionen: das Eisenbahnnetz zwischen Shanghai und Peking soll eine 1.300 km lange Hochgeschwindigkeitsverbindung erhalten, um die Japans Shinkansen, der TGV und der ICE zusammen mit einem chinesischen Erzeugnis einen harten Wettbewerb liefern. Es wird wohl kaum Zweifel daran geben, dass die großen nationalen Eisenbahnmagistralen - von der Mandschurei über Peking und Wuhan bis Kanton und Hongkong sowie von der kasachischen Grenze bis Schanghai - an dieses Netz angeschlossen werden, und dass China nicht nur komplette Züge kaufen wird, sondern für seine gigantischen Entfernungen auch möglichst viel Technologie-Transfer zum Lizenzbau erhalten möchte. Entsprechende Abkommen sind inzwischen auch mit allen Herstellern geschlossen worden. Ein schwieriges Geschäft also, andererseits verkraften die extrem langen innerchinesischen Strecken auch verschiedene Hochgeschwindigkeitszüge, und da sind die auf Kompatibilität angelegten europäischen Hersteller mit TGV und ICE klar im Vorteil - zumal Japan seit dem zweiten Weltkrieg bei Chinas Bevölkerung nicht besonders beliebt ist.

Inzwischen zeigt das Bemühen um Zugang zur Spitzentechnologie Erfolge. Siemens liefert Züge für die Hochgeschwindigkeitsbahn Peking - Tianjin, und lässt weitere Garnituren in chinesischer Lizenz im Lande produzieren. China selbst hat die Produktion eines eigenen Hochgeschwindigkeitszuges bekannt gegeben. 

Kompetenzen im Flugzeugbau:
Mit den kurz "AVIC I" und "AVIC II" genannten Flugzeugbaukonzernen "China Aviation Industry Corporation" verfügt China seit der Trennung des Staatskonzernes über zwei konkurrierende Firmengruppen. AVIC I beschäftigt etwa 240- 250.000 Mitarbeiter in knapp 50 Tochterfirmen, die Raketen, Flugzeugtriebwerke und das Kampfflugzeug Jian 10 (J-10) sowie den strategischen Bomber Xian H-6 - eine Variante der russischen TU-16 - produzieren. AVIC II befasst sich dagegen mit der Produktion von Hubschraubern für den zivilen und militärischen Bedarf.

Beide Staatskonzerne haben Joint-Venture Verträge mit westlichen Herstellern abgeschlossen und liefern Flugzeugteile für Boeing und Airbus. AVIC I hat mit dieser "Starthilfe" im Jahre 2007 den Mittelstreckenjet ARJ 21-700 für 70 Passagiere und eine Reichweite von rund 2000 km entwickelt. Eine Langstreckenversion (ARJ 21-900) soll sogar Platz für 100 Passagiere bieten. Der rasant steigende innerchinesische Flugverkehr - bis 2020 wird ein Bedarf von bis zu 1000 Passagierflugzeugen prognostiziert - soll u.a. mit diesen chinesischen Produktionen gedeckt werden. Zum Jahresende 2007 waren bereits über 170 Maschinen bestellt. 

AVIC II verfügt in Harbin über ein Gemeinschaftsunternehmen mit der brasilianischen Konkurrenz. Embraer möche mit diesem Joint Venture ebenfalls ein Stück vom chinesischen Regionalmarkt für sich erobern.  

Chinas Investoren haben beim insolventen Flugzeughersteller Fairchild Dornier auch neueste Technik für Mittelstrecken-Verkehrsflugzeuge erworben, obwohl neben einer eigenen Entwicklung eines eigenen Mittelstreckenflugzeuges auch ein Kooperationsabkommen mit Brasiliens Embraer besteht.

Inzwischen (Stand Januar 2008) gibt es Gerüchte, wonach die zivilen Flugzeugsparten der beiden Flugzeughersteller (wieder - wie vor 1990) zusammen geschlossen werden sollen. Damit würde ein Konzern entstehen, der Herstellern wie Airbus (Europa), Boeing (USA), Embraer (Brasilien) oder der OAK-Holding (Russland, Zusammenschluss von Irkut, Mig, Suchoi, Iljuschin und Tupulew) ebenbürtig sein könnte. 

Und das sind nur Beispiele - von Windkraftwerken und der Magnetschwebebahn (MAGLEV) in Shanghai bis hin zur Akademie für Bierbrauerei, die der Münchner Arim Winkler in Wuhan aufgebaut hat - China scheint für alle technischen Entwicklungen des Westens einen fruchtbaren Boden zu haben.