Mit immer schnelleren Auslieferungszahlen hat sich der brasilianische Flugzeughersteller im Regionalflugzeugmarkt etabliert.
Die ERJ-Familie mit den drei Mustern ERJ 135, ERJ 140 und !RJ 145 (zwischen 37 und 50 Sitzen) ist die Grundlage für den Aufschwung des Unternehmes, das sich vom "Underdog der Luftfahrtszene" (FLUGREVUE, 04/2005) zu einem der ersten Flugzeughersteller entwickelt hat und auf dem Weg ist, sich nach AIRBUS und BOEING zum drittgrößten Flugzeughersteller der Welt (Welt am Sonntag, 23.10.2005) zu entwicheln.
Der brasilianische Produzent, der mit die Lizenzfertigung oder gemeinsamen Entwicklung von kleinen Militärjets (EMB-326 Xavante und AMX-T) für die nationalen Luftstreitkräfte, die FORCA AERA BRASILEIRA, bekannt wurde, hatte sich bereits seit Mitte der 70er Jahre mit vielseitig nutzbaren Turboprops wie dem 19sitzer EMB-110 Bandeirante und dann mit der 30-sitzigen EMB-120 Brasilia auf dem Regionalflugzeugmarkt etabliert.

Den entscheidenden Schritt zur Weiterentwicklung machte Embraer im Jahre 1989/90: nach ständigen Klagen kleinerer Fluggesellschaften, man könne nur umgebaute Geschäftsreiseflieger erwerben schuf Embraer eine Reihe von Regionalflugzeugen mit 37 bis 50 Sitzen (ERJ 135, ERJ 140 und ERJ 145) und den großen Verkehrsflugzeugen vergleichbarem Komfort. Nicht ohne Widerstände: aufgrund der fehlenden Mittel wurde aus der Brasilia mit geänderten Tragflächen und gestrecktem Rumpf die EMB-145 (Erstflug am 11. August 1995) entwickelt. Dabei stand Embraer 1995 kurz vor der Pleite. Das einsmalige Staatsunternehmen war nach 25 Jahren frisch privatisiert und hatte in der Jahresbilanz einen Verlust von mehr als 300 Mio. $ zu verkraften. Der einzige Hoffnungsschimmer war das 50sitzige Modell des Regionalflugzeuges ERJ-145. Die fehlenden Mitteil hätten fast die Weiterentwicklung des Flugzeuges verhindert. Nachdem aber mit der spanischen Gamesa ein Partner gefunden worden war, konnte (in nur 16 Monaten nach dem Erstflug) die erste Auslieferung (Dezember 1996) des neu entwickelten Regionaljets erfolgen.

Bereits 1998 wurde an die polnische Fluggesellschaft LOT die 100ste "Ipanema" ausgeliefert, jeweils in Jahresschritten erfolgten die nächsten "Hundert Auslieferungen", aber schon 2001 konnte mit der 400sten und der 500sten Maschine ein "Doppelhunderter" gefeiert werden. Die 600ste Maschine (2002 - SWISS), die 700ste (2003 - ALITALIA), doe 800ste (2004 - DELTA) und die 900ste (LUXAIR) folgten mit gleichbleibend starker Auslastung.
Diese Flugzeugreihe wurde von Embraer aber auch weiter entwickelt - so ist das Geschäftsreiseflugzeug Legacy (als Legacy Shuttel für 16 bis 37 Passagiere) oder als Legacy Executive mit Business-Jet-Ausstattung ein "Abkömmling" der ERJ 135.

Drei Jahre nach der Privatisierung und gerade erst finanziell genesen erfolgte der Programmstart für die nächste Generation der 70- bis 110sitzer. Mit dem Erstflug der Embraer 170 Ende 2001 und der Embraer 195 am 7. Dezember 2003 wurde nun das Tor für eine weitere, erfolgreiche Flugzeureihe aufgestoßen. Die von Embraer als "E-Jets" bezeichnete Flugzeugfamilie Embraer 170 (70 bis 78 Passagiere, seit März 2004 zugelassen), 175 (75 bis 86 Passagiere, Erstzulassung der brasilianischen CTA und der europ. EASA im Dez. 2004), 190 (100 bis 108 Passagiere) und 195 (110 bis 118 Passagiere) soll an den Erfolg der "Ipanema" anknüpfen. Die Flugzeuge sollen ein Marktsegment abdecken, das zwischen den typischen Regionalfluggesellschaften und den großen Netzwerkbetreibern liegt - und das von Branchenkennern auf einen Absatzmarkt von rund 6000 Flugzeugen in den nächsten 20 Jahren mit einem Auftragsvolumen von 170 Mrd. Dollar taxiert wird. Die E-Jets sollen zu große und alte Verkehrsflugzeuge ablösen (wie z.B. bei US-Airways), bei entsprechender Nachfrageentwicklung kleinere Regionalflugzeuge ersetzen (wie z.B. bei LOT) und den Fluglinien dabei zu eienr Vereinheitlichung der Flotten verhelfen. Die panamesische Flggesellschaft COPA sieht die Embraer 190 wohl schon als Ersatz für die veraltete Boeing 737.Flotte, und der amerikanische Billig-Carrier "Jet Blue" ist bereits mit einer Bestellung von 100 Embraer 190 AR (Reichweite 4.260 km) "im Geschäft".
Embraer ist - nach dem Konkurs von Fairchild Dornier - neben Bombardier der einzige große Hersteller in dem von Embraer genutzten Marktsegment. Der Auftragsbestand beläuft sich (Okt. 2005) auf über 400 Maschinen, dazu kommen noch Optionen auf weitere 600 Flugzeuge. Marktkenner erwarten, dass Embraer (voraussichtlich 145 Auslieferungen) bereits im Jahre 2006 den Konkurrenten Bombardier (etwas über 100 Auslieferungen) überholen wird. Dabei kommt Embraer die niedrige Kostenstruktur eines Entwicklungslandes zu Gute - und die Tatsache, dass sich Airbus (370 Ausleiferungen 2005) und Boeing (320 Auslieferungen 2005) auf die großen Maschinen konzentrieren.

Mit modernster Technologie (z.B. Fly-by-Wire) hält Embraer dabei auch den Anschluss an die Weltspitze - und hat dazu einen ertäglichen Geschäftszweig - als zweitweilig größter Exporteur des Landes - aufgebaut.

Alleine im 2. Quartal 2005 machte Embraer bei einem Umsatz von 812 Millionen $ einen Gewinn von 83 Mio. $, die Gewinnmarge des Unternehmens liegt also bei knapp 10 %. Der Auftragsbestand liegt bei 10,9 Mrd. Dollar. Embraer hat also Geld, um zu investieren - und in den nächsten Jahren sind Investitionen in Höhe von 235 Mio. $ geplant.

Stillstand ist Rückschritt: Man darf gespannt sein, welche Entwicklungen bei Embraer weiter angestoßen werden.
Wird Embraer nach zwei erfolgreichen Regionaljet-Reihen auch in den Bereich der größeren Maschinen einsteigen?
Oder wird sich Embraer - back to the roots - wieder mehr im Markt für Geschäftsreiseflugzeuge und Militärjets engagieren?
Und - wie werden sich die rundum erneuerten Flugzeugindustrien Chinas und Russlands der Konkurrenz auf dem Weltmarkt stellen?